Réchauffe carbu et Alternative air

[Clochette]

Bonjour,

J'ai compris que, dans des conditions d'humidité et de risque de givrage, le Réchauffe Carbu est utilisé pour les moteurs à carbu (logique ...) et l'Alternative Air est utilisé pour les moteurs à injection. Le réchauf carbu, je connais depuis longtemps ; l'Alt Air, je découvre. J'ai donc fouiné sur le web et bien compris comment ça fonctionne.

Mais :
1 - Êtes-vous d'accord avec cette affirmation (utilisation respective Carb Heat/Alt Air en fonction de la nature du moteur) ?
2 - Peut-on se passer de réchauf carbu dans un avion avec un carbu si on a la fonction "Alt Air", sauf peut-être pour certains Rotax (qui ne givrent pas, donc n'ont pas de réchauf carbu)? Je pense que non, vu que ça n'agit pas au même endroit, mais j'aimerais avoir votre avis ?
3 - Si non, peut-il coexister un réchauf carbu et un Alt Air dans le même avion (qui aurait un carbu, évidemment) ?
4 - Un moteur à injection est-il forcément alimenté avec du gas-oil ou peut-il avoir un autre carburant (pas le même :D ... un autre modèle) ?

Merci pour vos réponses ! :idea:
Annick

[fasm]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

1 Surement (non je ne suis pas normand)
2 La réchauffe carbu c'est l'air qui au lieu d'être pris directement dehors il est dévié vers une source de chaleur (pot d'échappement) afin de le réchauffer et ainsi d'empêcher la glace de se former dans le diffuseur du carbu (l'augmentation de vitesse -effet venturi- ajouté à la diffusion du carburant, abaisse considérablement la temptérature du mélange et peut provoquer l'apparition de la glace suivant la température et l'humidité de l'air utilisé). Certain moteur on une réchauffe automatique c'est pour cela qu'il n'y a pas de manette à mon avis (rotax ?).
Alt air (que je ne connaissais pas avant, merci !) est à mon avis la même chose, on réchauffe l'air dont le moteur à de toute façon besoin et qui peut dans des conditions différentes (vu qu'il n'y a pas de carbu) provoquer de l'apparition de glace aux endroits stratégiques - pipe d'admission etc... suivant le type d'injection (directe ou indirecte), d'ailleurs j'imagine que cela doit concerner plutôt les moteurs à injection indirecte =injection dans la pipe.
3 Vu que c'est (un peu) la même chose je ne pense pas mais pourquoi pas?
4 un moteur a injection peut-être alimenté par n'importe quel carburant liquide ou gazeux donc : essence, gasoil, gpl, gaz propane etc... du moment qu'il a été étudié pour le carburant en question (on ne peut pas changer de l'un pour l'autre sans modification du circuit).

[Carlos Dewerchin]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Bonjour Annick,

Le réchauffe carbu dit clairement ce que fait cet équipement et est très bien expliqué ci-dessus. La températoire du mélange air/essence descend de 20°C en passent par le venturi,
par effet de compression-détente. Comme le système du réfrigérateur dans ta cuisine.
A un cetain moment le réchauffe carbu s'impose pour éviter les dépots de givre. Si grave, le moteur peut s'arrêter net.

L'alternate air par contre s'adresse uniquement aux instruments barométriques. tels que l'anémomère, altimètre et variomètre.
Si le circuit barométrique contient des impurétés, ou que les prises d'air statique sur le fuselage sont blocquées par des dépots d'insectes, la boue, la neige etc l'alternate air peut
redresser la situation par une remise à l'air libre du circuit. Les instruments sont à nouveau fiables.
@+
mooniac

[Carlos Dewerchin]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Bonjour Annick,
L'avion équippé de moteur à injection n'est pas susceptible de givrage carbu puisqu'il n'y en a pas. Des injecteurs calibrés injectent l'essence sous haute pression et l'air comprimé arrive du turbo par un intercooler pour compenser la perte de densité de l'air d'admiision dû à l'échauffement par compression. La longeur des tuyauteries d'admission et leur différents diamètres font de sorte que chaque cylindre reçoit la même dose de mixture. Ceci fait travailler tous les cylindres sous le même régime sans qu'il n'y est surchauffe d'un
cylindre quelquonqe.
L'alternate air s'adresse uniquement aux instrument athmosférique et n'a rien à voir avec la gestion moteur.
@+
mooniac

[Clochette]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Certain moteur on une réchauffe automatique c'est pour cela qu'il n'y a pas de manette à mon avis (rotax ?).

Quand j'ai visité le hangar Tecnam à Bellegarde sur Valserine (ain), l'importateur m'a expliqué que les moteurs Rotax (particulièrement le 912, très utilisé) sont conçus de telle façon que le carbu n'a pas besoin d'être réchauffé. Leur "anatomie" fait qu'ils ne givrent pas. Ils n'ont donc pas de réchauf carbu du tout, ni auto, ni manuel ... si j'ai bien compris. Ce serait la richesse qui est gérée automatiquement, par contre.

L'alternate air s'adresse uniquement aux instruments atmosphériques et n'a rien à voir avec la gestion moteur.

Merci, c'est plus clair. Cela voudrait dire que l'on peut faire coha****r les 2 pour les moteurs à carbu ... Est-ce que ça existe en vrai ? Est-ce que c'est intéressant d'avoir les 2 ?

Annick

[Carlos Dewerchin]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Re-bonjour Annick,

Tous les moteurs Lycoming, Continental, ou Rolls Royce a pistons, qui ne sont pas injection, ont le système " Carburator Heat ". Ces moteurs se retrouvent dans les Cessna 150,152. les Pipers, les Robins etc des avions de début de gamme de 100 à 125 hp. Dans les instruments de base exigés par la DGAC, on trouve aussi l'anémomètre, l'altimètre, et le variomètre. Ce sont des instruments dits barométriques reliés entr'eux par un circuit barométrique. Pour le bon fonctionnement de ce circuit, aucune impureté n'est tolérée à l'intérieur de celui-ci. Le circuit est relié aux prises d'air statiques montées sur le fuselage, a l'abri des turbulences pour une adduction d'air stable. Si pour une raison quelquonque l'entrée de ces prises d'air statique seraient obturées, dépots d'insectes dans l'orifice, boue, givre, glace etc, le dispositif " Alternate Air " intervient pour la remise à l'air libre du circuit barométrique. Les instruments barométriques faussés reviennent à la normale, et leurs cadrans affichent des valeurs normales.

Les modèles plus puissants, équippés train rentrant, d'hélice à pas variable, oxygène, et capables IFR, permettant de sérieux voyages de plusieures centaines de kilomètres avec une autonomie de +- 6 heures, ont un moteur six cylindres à injection. Leur vitesse est typiquement de 145 kts ( Piper Arrow IV ) à 220 kts et +, pour les plus performants.( Mooney ) Comme ces moteurs sont des moteurs à injection, il n'y a pas de carburateur et donc pas de " Carburator Heat ".
Par contre ils sont tous équippés des mêmes instruments de base comme l'anémomètre, l'altimètre et le variomètre. Ces avions ont donc également le dispositif " Alternate Air " pour assurer la mise à l'air libre des prises d'air statiques en toutes conditions tout comme sur les modèles entrée de gamme, ou avions école.

Sur les avions haut de gamme ces instruments mécaniques appelés par certains ( avec dédain ) " Steam Gauges " sont de nos jours remplacés par les " Glass Cockpits " de Garmin ou Avidyne. Ils sont plus précis et donnent une quantité d'informations plus complète dans une présentation imagée plus facilement compréhensible.
Néanmoins tous ces écrans peuvent tomber en panne et d'un seul coup privent le pilote d'un plus grand nombre d'informations que si un seul instrument classique tombe en panne. De là que les instruments de base classique comme l'anémomètre et l'altimètre, le variomètre et le compas magnétique, sont restes en place pour venir au secours de cette électronique éventuellement défaillante.

Tout en espérant avoir répondu du mieux à votre question

@+
Mooniac

[Clochette]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Et comment ! Avec encore plus de détails que je n'en espérais. Merci beaucoup !
Annick

[maclinuxg4]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Le circuit est relié aux prises d'air statiques montées sur le fuselage, a l'abri des turbulences pour une adduction d'air stable. Si pour une raison quelconque l'entrée de ces prises d'air statique seraient obturées, dépôts d'insectes dans l'orifice, boue, givre, glace etc, le dispositif " Alternate Air " intervient pour la remise à l'air libre du circuit barométrique. Les instruments barométriques faussés reviennent à la normale, et leurs cadrans affichent des valeurs normales.

Ce mode est un mode de "secours". A l'issue du vol il faut nécessairement remettre l'avion en condition correcte non ?

[maclinuxg4]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

les " Glass Cockpits "
Néanmoins tous ces écrans peuvent tomber en panne et d'un seul coup privent le pilote d'un plus grand nombre d'informations que si un seul instrument classique tombe en panne. De là que les instruments de base classique comme l'anémomètre et l'altimètre, le variomètre et le compas magnétique, sont restes en place pour venir au secours de cette électronique éventuellement défaillante.

Je suis assez surpris. si je prend les images:

http://www.kuyake-aviation.com/img/foto_glass_cockpit.png

http://globaldownlink.com/Diamond%20Twin%20Star%20glass%20cockpit.jpg

http://skyventureinc.com/site_media/uploads/aircraft/cockpitG1000.jpg

http://www.chicagoaerialtours.com/images/aircraft/small/14.jpg

On peut remarquer que l'écran n'est pas redonder. Est il reconfigure en cas de panne ? (ie: les information manquante sont dispatcher sur l'écran fonctionnel ?) si un des écran tombe en panne, avec une priorité sur les informations primaires avions.

J'ai aussi vu une photo glass cockpit, ou la vitesse, le compte tour et les information, ce qui permet de piloter. c'est pas le top, mais on peut terminer son vol

:D :D

[Clochette]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

On peut remarquer que l'écran n'est pas redonder. Est il reconfigure en cas de panne ?
J'ai aussi vu une photo glass cockpit, ou la vitesse, le compte tour et les information, ce qui permet de piloter. c'est pas le top, mais on peut terminer son vol

Tout à fait d'accord. En fait le pilote (s'il est riche et propriétaire ... :mrgreen: :mrgreen: ) équipe son avion comme il le souhaite : soit il a confiance dans le fonctionnement des multi-écrans et il n'a que ça, avec je suppose une alim et un affichage de secours. Soit il n'a pas confiance et il garde les instruments traditionnels. On voit effectivement les 2 sur les photos.
Annick

[Carlos Dewerchin]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Bonjour,

C'est en effet un mode de secours ! Le POH conseille d'atterrir dès que possible et de faire contrôler et remettre en ordre de marche par un technicien agrée.
Sur les images les instruments de base classiques, sont situés sous soit au dessus des écrans du PFD ( Primary Flight Display ) et du MFD ( Multifunction Display ).
On distingue clairement un anémomètre un altimètre et horizon artificiel.
Les glass cockpits des simulateurs de vol sont parfois des vrais PFD et MFD GARMIN1000 adaptés pour simulateurs ! $$$.$$$$,00 $ ? Commun des mortels s'abstenir !

@+
mooniac

[maclinuxg4]

Re: Réchauffe carbu et Alternative air

Tout à fait d'accord. En fait le pilote (s'il est riche et propriétaire ... :mrgreen: :mrgreen: ) équipe son avion comme il le souhaite : soit il a confiance dans le fonctionnement des multi-écrans.
Annick

Au minimum, les deux écrans de bases devraient être reconfigurerable...

Typical:1 affiches les information primaires, et le second la navigation

Si l'un des deux tombent en panne, l'écran restant affiche les information pour permettre de terminer le vol.
Ceci n'est pas un mode dégradé mais un mode fonctionnelle.

Pour la certification, cela pourrait poser des soucis. les anciens instruments sont éprouvés, mais surtout "prévisible" en cas de panne et une très forte composante mécanique, avec une fiabilité importante. La avec le glass cocpkit monobloc non redonder....

:D :D

[Carlos Dewerchin]

Ecrans PFD et MFD

Lors d'une panne d'un de ces écran les données qui ne fonctionnent plus sont barrées par des " X ". Le pilote peut faire basculer sur l'autre écran les données de l'écran en panne.
Quittte a afficher alternativement les données de vol comme attitude, vitesse, altitude, carburant etc avec les données de la NAV + la carte avec les points de route, les zones etc.
Ceci ne se fait pas automatiquement, c'est au pilote de choisir comment il va gérer la panne.
@+
mooniac

[MoOsSaA]

Bonjour Annick,

Messages vieux de 14 ans mais à la lecture d’informations erronées je me permet d’apporter un peu d’explications.

L’alternate STATIC air est effectivement pour alimenter les instrument barométrique avec une source de secours.

Mais il n’a rien à voir avec l’alternate air qui existe belle et bien, tu as parfaitement raison, sur les moteurs à injection. Il ne sert pas en cas de givrage à la différence d’une réchauffe carburateur mais il sert de source de secours en cas d’obstruction du filtre de l’entrée principale.

https://acat-toulouse.org/uploads/media_items/l-alimentation-en-air-du-moteur-une-fonction-vitale.original.pdf

Bon vols