CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

[Carlos Dewerchin]

Bonjour Annick,

Tu soulève avec la mention " Cylinder Head Temperature " CHT en bref, une des plus vives discussions en aviation générale qui oppose diamétralement mécaniciens et pilotes avertis depuis des dizaines d'années.
Je ne retrouve pas une claire et nette réponse à ces réalités dans X-Plane ? Pourtant Austin en a fait voir d'autres !

Une fois en palier, on affiche les paramètres croisière et l'avion est en configuration lisse. La vitesse augmente et on réduit pour l'économie carburant soit en mode " GO FAR " ou bien " GO FAST ". Là intervient la mention LOP ou ROP en clair " LEAN OF PEAK " ou " RICH OF PEAK " ( Mélange pauvre - mélange riche )
En réduisant la mixture tu verras dans un premier temps monter la CHT, car on réduit la quantité d'essence qui refroidit elle aussi les têtes de cylindre.L'essence consommée en plus pour ce faire coûte moins que la révision d'un moteur vous diront les mécaniciens. Après quelques minutes la CHT diminue, car il y a moins d'essence à bruler dans les têtes de cylindre. La vitesse diminue de +- 5% mais la consommation d'essence de -30% ! ? ! ?
Un petit sacrifice pour un gros bénéfice !
Le mode " GO FAR " est affiché ! Pour un Mooney cela signifie 176 kts pour 12 Gal.( 326 kmh pour 45 l. à 2400 RPM pour 32' pression d'admission )

A essayer sur tes avions fétiche sans faute ! Je serais curieux de lire tes expériences.

Les commandants de bord des B17 durant la guerre 40-45, étaient des experts en la matière, contreints et forcés, durant les long raids sur l'Allemagne !
" Stretching range on shrinking fuel ! "
De nos jours voler en LOP demande un instrument spécial de gestion moteur qui affiche en boucle tous les paramètres des 6 cylindres, ainsi que des injecteurs soigneusement calibrés par cylindre. Sur les Garmin 1000 une page spéciale est dédiée à ces paramètres.

Je ne sais pas si les G1000 de simulation ont la même page ?
Quelqu'un a-t-il une information là-dessus.



@+
mooniac

[patlapi]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

Sur (le vrais) l'intégra 5000 (avidyne) il y a une page "lean assist" qui permet de faire un réglage minutieux de la richesse...
MAIS d'une manière générale toujours se MEFIER des réglages trop pauvres !!!
Combien de propriétaire d'avions pour avoir voulu économiser quelques galons d'essence se retrouvent avec des cylindres à changer suite à des mélanges trop pauvres ou des oublis de réglages de la richesse ... l'économie dans ces cas là est très loin ...
D'une manière générale il est préférable d'être (un petit peu) trop riche et de consommer un peu plus, plutôt que de changer les cylindres et de diminuer notablement les potentiels moteur ...

Patrice

[Clochette]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

A essayer sur tes avions fétiche sans faute ! Je serais curieux de lire tes expériences.

Je m'y colle cet après-midi. Bien sûr que ça m'intéresse !

Je ne sais pas si les G1000 de simulation ont la même page ?

Regarde sur le C172 de Massimo Durando ici.

Sur (le vrais) l'intégra 5000 (avidyne) il y a une page "lean assist" qui permet de faire un réglage minutieux de la richesse.

Sais-tu si celui d'X-Plane a cette page ? Je ne me rappelle pas ...

toujours se MEFIER des réglages trop pauvres !!!

Là, la seule expérience réelle que je peux donner, c'est celle de mon père, pilote privé (mon 1er instructeur ) qui m'a dit quand j'ai commencé la simu : "à partir de 3500 pieds, tu appauvris, puis quand tu entends grenouiller le moteur, tu remontes la richesse un petit peu pour avoir un ronron régulier." C'est pas très scientifique, mais sur les avions légers, ça marche.

A suivre avec des chiffres !

D'une manière générale il est préférable d'être (un petit peu) trop riche

C'était la minute d'humour du jour. Facile à retenir ! :lol:

Annick

[patlapi]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

Sais-tu si celui d'X-Plane a cette page ? Je ne me rappelle pas ...

Le cirrus d'x-plane n'utilise qu'une partie (très simplifiée) de l'EXP5000 : le PFD (Primary Flight Display) soit l'écran de gauche.
La page "lean assist" se trouve sur le MFD (Multi Fonctions Display) écran de droite...
Je l'ai installé avec plane maker sur un pa28 pour faire quelques tests (très rapides ...) et je ne suis pas arrivé à faire fonctionner le MFD ... seule la page "moving Map" semble fonctionner ...
La veriosn EFIS d'x-plane (EFIS MAP 941) dont j'ai téléchargé la démo semble quant à elle fonctionner parfaitement ... mais la clé niveau 4 n'est pas donnée ...
Dès que j'en aurai le temps j'approfondirai l'avidyne d'x-plane car nous utilisons un PA28 avec 2 GNS430 et un EXP5000 au club ... je l'ai à peu près simulé sous MSFS et compte donc le faire migrer sous x-plane...

A suivre avec des chiffres !

exactement ! car il n'y a que 3 manière de procéder dont une seule réellement efficace...

1 - la méthode de ton papa, elle fonctionne mais à ses limites :D
2 - avec un EGT : on appauvri jusqu'au pic de température puis on enrichi de 2 graduations
3 - avec un fuel flow, et là on règle précisément un débit de carburant en fonction des abaques du manuel de vol

D'une manière générale il est préférable d'être (un petit peu) trop riche

C'était la minute d'humour du jour. Facile à retenir ! :lol:

Excellent !!! j'avais pas fait exprès ... bien vu !!!


Patrice
...qui mixture souvent comme ton papa !

[Clochette]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

Voilà les résultats de mes tests. J'ai utilisé 4 avions, dans des circonstances identiques de lieu (FIMR) et de météo. Les chiffres sont donnés au départ (ralenti), en montée, et à 3500 ft au moment où je commence à mixturer. Ce troisième chiffre est le Rich of Peak pour l'EGT (ou Peak EGT), donc celui où la conso est la plus économique, si je comprends bien, avant que je la remonte un peu. Je confirme qu'il monte, puis redescend ensuite dans X-Plane pour les 4 avions. Je n'ai pas les mêmes cadrans, tous ne sont pas faciles à lire (flous) ... et ni les checklists, ni les manuels d'X-Plane ne sont bien complets sur ce sujet, hélas.
Une petite remarque : je commence à appauvrir avant d'être en croisière, puisque je commence à 3500 ft, alors que l'altitude de croisière est plus haute ... Mais je suis en configuration lisse, évidemment.

- Le C182, payant :
CHT : 250-300-300
EGT : 1200-1400-1400

- Le Husky, payant :
CHT : 246-284-332
EGT : 940-1180-1220
La checklist me dit : "best economy : 2350 PM, 20 i de pression d'admission, lean mixture".

- Le C172 avec Garmin 1000, gratuit :
Affichage sur l'écran de droite.
RPM : 940-2300-2300
EGT : 1111-1200-1400

- Le Piper PA 46 Mirage, payant, avec l'Avidyne (qui m'a servi à faire la page du Wiki) :
En fait, ces chiffres ne sont pas affichés sur l'Avidyne, mais à côté sur un petit écran numérique (Bendix ?) pour les 2 premiers et analogique pour le dernier.
RPM : 1000-1324-2325
TIT (Turbine Inlet Temperature) : 1530-1592-1710
CHT : 320-350-350 (mais flou)

Conclusion ? Pensez-vous qu'X-Plane est réaliste pour ce comportement moteur ?

Annick

[Carlos Dewerchin]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

So wrong for so long !

Une image en dit plus long que 20 pages ! Patrick c'est une video qui te permettra de comparer avec ton expérience !

http://www.aopa.org/aopalive/?category= ... rrPpv_04Xm

@+
mooniac

[Carlos Dewerchin]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

Bonjour Clochette,

Je ne sais que pour le Mooney Encore. Les exemples de la video sont un Beech 36 et un Cirrus,tous plus vrais que vrais.
Existent-ils en X-Plane ?

@+
mooniac

[MdMax]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

D'après les manuels ou spécifications, certains add-ons proposent la page "lean assist".

Pour le Garmin G1000:
- FTS1000 (payant)
- Cessna Corvalis (payant)

Pour l'Avydine EXP5000:
- Cirrus SR2X (payant)

Sur le Corvalis, page 123 du manuel, une capture montre bien que l'add-on affiche les températures par cylindre. Je me demande s'ils se basent sur des données internes à X-Plane, ou si c'est un plugin qui va simuler cela. Je me demande aussi jusqu'où va cette simulation par rapport aux systèmes par défaut. En tous cas le POH est relativement détaillé.

Le réalisme, après, ça c'est une grande question. Où est la barre pour dire oui ? Sur les chiffres, dans la réalité il peut y avoir de grosses différences entre 2 moteurs de la même série montés sur le même type d'avion. Et si on veut vraiment aller plus loin, est-ce que X-Plane devrait s'interroger sur l'âge ou l'usure du moteur, la qualité de l'huile et du carburant ?

[Carlos Dewerchin]

Re: CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur !

Le réalisme, après, ça c'est une grande question. Où est la barre pour dire oui ? Sur les chiffres, dans la réalité il peut y avoir de grosses différences entre 2 moteurs de la même série montés sur le même type d'avion. Et si on veut vraiment aller plus loin, est-ce que X-Plane devrait s'interroger sur l'âge ou l'usure du moteur, la qualité de l'huile et du carburant ?

Bonjour MdMax,

Selon votre humble serviteur, un simulateur quel qu'il soit, même le top du top, ne sera jamais à 100% l'équivalent d'un avion réel. C'est aussi la raison pour laquelle il n'est pas possible d'apprendre à voler sur un simulateur même haut de gamme. On peut se familiariser avec un avion sur un simulateur du type pour le cockpit drill, les procédures etc. Mais il ne sera pas possible de transiter du simulateur à l'avion réel et prendre les commandes en place gauche, sans passer par un entraînement sérieux avec moniteur à bord. La prise en main se fera sans aucun doute plus vite, ce qui est déjà un gros avantage financier.
Sur le plan mécanique il me semble pas du tout relevant d'inclure l'usure du moteur, ni de l'avion en toutes ses composantes. Quand on démarre le simulateur, un avion flambant neuf se trouve aligné sur la piste et même sans visite prévol c'est parti. Il revient au pilote d'avoir la discipline de faire les essais moteur, les gouvernes, les flaps, les aérofreins etc même sur simulateur. Là on apprend la nécessité de suivre la check-list à la lettre jusqu'au bout comme dans le réel et à chaque vol . Même le commandant de bord avec des milliers de HDV au carnet est un adepte fervent de la sacrée sainte check-list. Je ne vois pas ce que l'usure du moteur peut apporter. La gestion pannes est cependant d'une importance vitale !

La pression d'huile qui tombe à zéro, doit engendrer automatiquement une série de réflexes dans un ordre bien défini et pas autrement. Le HSI qui déconne par petites déviations presque imperceptibles au début, là on apprend a être vigilant et faire des cross-checks inlassables. Une des raisons d'être du simulateur c'est ça, se familiariser avec la perception des pannes dès les premiers symptomes et prendre de suite une série de mesures adéquates pour sécuriser la situation menaçante. Après une session pareille avec Lucifer en personne comme moniteur, ont sort du simulateur les mains moites et la chemise trempée, mais contents car on a appris quelque chose. Ici heureusement sans risques fysiques, ni de personnes ni du matériel. Et on peut répéter inlassablement en toute sécurité le scénario à l'identique ou pire, jusqu'a ce que ça rentre et devienne un automatisme bien huilé. En aviation rien n'est acquis pour une période indéterminée ! Les pilotes civils sont tous les 6 mois remis en question sur le simulateur de type. Gâre à celui qui flanche !

Il ne peut mal d'être plustôt très discipliné comme pilote privé, même sur le simulateur !

@+
mooniac

[Clochette]

Hello,
Je remonte ce topic pour vous signaler un plug-in intéressant à ce sujet : LeanAssist.
Annick

[Carlos Dewerchin]

Merçi pour le lien Clochette ! La théorie semble correcte mais pour la présentation on aurait préféré la présentation de l'instrument comme dans le réel.
Le JPI de J.P. INSTRUMENTS " Leaders in Engine Data Management " http://www.jpinstruments.com/edm_800.html

C'est un instrument à incorporer dans le tableau de bord, sur la droite avec les autres instruments moteur.
Le déroulement des données est la réaction automatique du règlage de la richesse. On voit immédiatement ce qu'on fait, et la présentation de tous les cylindres à la fois, fait voir le résultat du changement par cylindre. En plus une série de données moteur, température en C° de l'huile, consommation d'essence, durée de vol avec l'essence à bord etc etc le tout en boucle, ou bien axé sur une donnée particulière. Il est couplé au GPS pour les questions qui nécessitent le temps et la distance.
C'est sans doute beaucoup demander, mais quand je pense aux instruments sophistiqués comme le HSI que Marc Rogiers nous présente, " Impossible n'est pas français " vaut pour ce domaine aussi. Question de temps sans doute!
Image de gauche l'instrument en question pour un moteur 6 cylindres, à droite un quatre cylindres. Les quatres digits en bas à gauche sont la EGT (Exhaust gas temperature) les trois digits à droite la CHT (Temperature tête de cylindre) du cylindre indiqué par un point sous le n° de cylindre dans le haut de l'instrument. Ici pour le moteur 6 cylindres, le deuxième cylindre indique 376°F.
Sur le site de JPI une video vous explique le mode d'emploi.




@+
mooniac

[Clochette]

Hello,
J'ai fait un chapitre complet dans le Wiki pour ce plugin.
J'ai eu du mal à traduire certaines expressions. Si vous avez une meilleure idée ou si vous détectez des bêtises, n'hésitez pas à le dire !
Quand on a la tête dans le guidon on ne voit pas tout ...
Annick

[Carlos Dewerchin]

Bonjour Clochette,

Je viens de voir ton chapitre complet dans le Wiki. Très bien fait et bien illustré, on se croirait en train de lire le " Pilot's Guide" que JPI.Instruments livre avec l'instrument. Je l'avais dans mon Mooney M20K231 comme un précieux compagnon de voyage. Un peu un EICAS ( Engine Indication and Crew Alerting System ) miniaturisé. Je vais l'installer sur mon sim et voir ce que ça donne.

Encore bravo et @+.
mooniac

[Carlos Dewerchin]

CHT et LOP ou ROP ? Gestion moteur avec le JPI !

Bonjour Clochette,

Je te joins pour information un extrait du " Pilots Guide " qui donne la liste des informations généré par le JPI.
On peut télécharger les données de vol directement du TDB en branchant un portable sur le JPI. Le programme EzSAVE, permet d'analyser les graphiques avec le mécano en cas de problèmes avec un de six cylindres.

Je joins un graphique d'un vol réel où toutes ces données de base sont enrégistrées par intervalles de six secondes.
L'intervalle sur le graphique est de 2 minutes pour la clarté et la lisibilité. Le vol a duré environ 1h34', et les données sont pour les températures en F° pour les six échappements EGT, les six cylindres CHT, l'huile, et DIF donne l'écart entre l'EGT le plus chaud et le moins chaud? Une ligne quasiment rectiligne signifie RAS, rien à signaler.

Si cet add-on est applicable sur toute sorte d'appareils, chapeau pour son créateur, qui doit être un pilote chevronné, habitué à employer un JPI. La foule de données que l'on peut afficher en font un vrai EICAS miniaturisé. Le JPI est un précieux compagnon de voyage pour des long trajets comme LFQQ - GMMX ( Marrakech ). Un peu comme " Big Brother " qui surveille le pilote tout au long du trajet, et qui en cas de pépin peut indiquer les conditions mécaniques qui ont conduit à un accident. Presque la fameuze" Boîte Noire " pour un avion de tourisme.

@+
mooniac

[Clochette]

Moi aussi j'ai été impressionnée par la quantité d'informations que ce plugin peut donner ...
Avidyne a fait un instrument qui a les mêmes propriétés et intégré à son "Entegra". Il est décrit dans cette page, au paragraphe "True Lean Assist Mode".
Phillip Münzel, l'auteur du plugin, fait aussi référence dans une de ses pages à cette explication de la gestion de la mixture (en anglais, mais passionnante). Lisez le paragraphe qui parle de la façon dont les anciens pilotes évaluaient le réglage de la mixture dans la nuit en fonction de la couleur des gaz d'échappement sur les gros moteurs à cylindre en étoile ...
Avec ce plugin, on est loin du "grenouillage" qui permet de régler la richesse à l'oreille ! D'ailleurs, amusez-vous à faire les deux méthodes et comparez ... Il y a de sacrés différences (mais peut-être plus dans X-Plane qu'en vrai ?) !
Annick