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[Birdy.dma]

haranssor

Pour sur ce cockpit est un véritable bric à brac. Au début des années 60 le mot "ergonomie" ne faisait pas partie du vocabulaire habituel. En 1960 j'avais 13 ans et je n'avais probablement ni entendu ni lu ce mot. (Ce qui ne m'a pas empêché d'avoir déjà construit ma première maquette volante).

J'imagine qu'a cette époque, efficacité rimait plus avec bricolage de génie ou ingéniosité qu'avec ergonomie.

Les avionneurs Russe de l'époque étaient plein d'imagination. Par exemple actionner l'EPU à l'aide d'un réacteur qui peut procurer une poussée additionnelle pour décoller d'une piste courte (j'ai eu du mal à comprendre pourquoi il y avait 3 manettes de gaz pour 2 turbo prop).

Egalement un système de navigation s'affranchissant presque entièrement de toute balise au sol, et bien sur à l'époque de GPS. Efficace près des pôles, ou pour de longs voyages en Sibérie sans balises au sol.

Ce système est basé sur un radar doppler et est simulé. (Hervé l'a testé avec succès).

Autres curiosités: le réglage des NDB, l'alignement des giros sous toute latitude.

Bref hier soir un vol de 2 heures environ avec Hervé: 2 heures de pur bonheur.

Hervé:

Tu as trouvé réponse à nos questions d'hier soir. Parfait, j'allais commencer les recherches.

Un manque criant pour un cockpit partagé: des check lists adaptées pour le Commandant d'une part et le Copilote/navigateur d'autre part.

Bon amusement à toutes et tous.

Claude.

[djetdail]

Oui 2 listes de procédures ... obligatoires .

Je viens de faire un essai de NAV radar en mer, du NDB CT d'Ajacio à Cannes Mandelieu

Résultats en images :-)

La route indiquée par Skyvector



Arrivée sur le continent ;

[Birdy.dma]

Cornebidouille!

Je faisait un Bastia/Lyon en A320 les positions étant ouvertes, mais mon Skype aussi. Tu aurai pu m'initier à la chose si nos Skypes s'étaient croisés.

Pas grave, j'ai fait un vol plaisant... et reposant par rapport à ce que demande l'An24 même avec 2 personnes à bord.

[djetdail]

Bonjour;

L'aventure continue :
Hier soir, premier vol d'essai connecté au réseau IVAO
- 2 callsign différents (obligatoire )
- 2 codes transpondeur si présence ATC

Après discussion avec l'ATC tour de Marseille ( merci à lui ) et réglage des transpondeur, visu du plan de vol ....... passage avec l'approche.
Petit problème de callsign, Claude est obligé d'utiliser mon callsign VPI07 ( ca fait drôle d'entendre son callsign et de s'obliger à fermer sa gueule )
Mise en route :
- copilote ; électricité, carburant, moteur, gyroscope, anti-ice, transpondeur ...
- pilote ... se lime les ongles :-) ... meuh non .... vérification de la checklist, lecture cadrans, calage horizon, essai moteur, calage horizon PA, init PA.
Clairance ( copilote )
Repoussage ( Pilote )
Taxi
Point d'arrêt :
- pilote, vérif moteur et commandes de vol
- copilote , contact radio, flap, limiteur de puissance, transpondeur.
A/TO
- pilote et ben y decolle
- copilote y serre les fesses., rentrer du train
Montée
- pilote reduc puissance, gestion taux montée/vitesse
- copilote, radio , flap, début NAV

Normalement devrais suivre la check .......... mais nous étions en vol test

C'est vraiment une autre manière d'aborder le vol simulé à deux et en réseau, de nombreuses pistes de découverte s'ouvrent à nous.

Ce qu'il faut faire impérativement :
- les deux checklist
- prépa nav ( route, balise, devis de carburant ..... ) et création de la carte de la NAV pour intégration dans le module navigateur de l'AN24 de Felis.

Il me semble que les callsign utilisés doivent être proche pour ne pas trop perturber les controleurs, genre AN24_1 (copilote) et AN24_2(pilote)
L'echo entre TS et Skype est gênant ... faut trouver une astuce comme un raccourci clavier pour couper Skype lors des com avec l'ATC.

Une porte s'ouvre sur une nouvelle manière d'aborder la simulation en réseau ..... viendez :-))

Hervé

[Birdy.dma]

Les contrôleurs n'ont pas semblé être trop perturbés par notre attelage. Il y a peut être des dispositifs semblables sous FSX, auquel cas ils sont habitués à la chose.

Reste toutefois à déterminer clairement les callsigns, codes transpondeurs, informations à apporter dans la ces remarques.

Coté pratique et magique: Hervé passe de la fréquence sol à la fréquence tour, et mon TS2 bascule instantanément de l'un à l'autre.

Une dernière curiosité de cet avion: la boite noire. Différentes actions et informations concernant notre vol sont enregistrées dans un fichier texte.

PS: si vous êtes intimidés par l'avionique particulière de cet avion, sachez qu'il peut disposer d'un KLN90B (non couplé au PA) parfaitement simulé (origine EADT) qui permet par exemple d'exécuter facilement un direct to.

Claude.

[ker2x]

Coucou les gens, j'en profite pour confirmer que l'An24 c'est de la grosse balle.
Du bonheur a tartiner si on aime bidouiller des boutons et faire de l'IFR "a l'ancienne" (enfin sans FMS quoi).

Je recommande aussi l'An-2, mais pour le VFR, y'a qu'un recepteur NDB sur l'An2 c'est un peu juste en france

[Birdy.dma]

Niet,

Il y a un ADF sur l’overhead coté commandant, et un sur la console de droite du copilote.

Les 2 sont regroupés sous l’onglet RADIO.

De plus tu peux mémoriser 9 fréquences dans chaque ADF.

Enfin, pour le vol solo, fait toi assister par Boris. Pour cela tu dois d’abord créer un plan de vol et le sauvegarder sous un nom particulier comme indiqué dans la doc.

[ker2x]

Niet,

Il y a un ADF sur l’overhead coté commandant, et un sur la console de droite du copilote.

Les 2 sont regroupés sous l’onglet RADIO.

De plus tu peux mémoriser 9 fréquences dans chaque ADF.

Enfin, pour le vol solo, fait toi assister par Boris. Pour cela tu dois d’abord créer un plan de vol et le sauvegarder sous un nom particulier comme indiqué dans la doc.

Oui oui le ndb unique c'est sur l'an-2, pas l'an-24 (c'etait pas une typo).
L'An-24 est tres bien equipé coté radionavigation

[djetdail]

Salut

Hier soir avec Claude ( Birdy.dma ) nous avons effectué un vol réseau LFLS ( Grenoble Isère ) et LFMT ( Montpellier Méditerranée )


Un départ rigolo la MURRO2GOLF



Le copilote/navigateur/radio a déjà du boulot :-)

Après on c'est fait un bout de la G5 de MURRO à MEN, et un bout de l' A27 jusqu'à BRUSC début du STAR BRUSC5

On commence à être connus sur LFMT car le contrôleur d'APP super sympa nous à laisser mener notre STAR à fond ( over FJR à 4000ft QNH et 145° sur ASTEG 2000ft )




et aller chercher le LOC de la 30R



Claude va devenir un pro de la conversion m/ft nm/km Hp/mmh :-)

La synchro entre nous commence à porter ses fruits, l' Antonov devient plus docile.

Vol sympa, Claude était tellement dans son rôle en final de la 30R, qu'il n'as pratiquement rien vue de l'atterrissage :-O

Prochain vol nous allons travailler ( entre autre ) sur une meilleure prépa des branches du vol, et aussi sur le mode transpondeur.

Venez essayer, cela ne fait pas mal .


Hervé

[Birdy.dma]

Immersion. Ce mot revient souvent lorsqu'il s'agit de simulation.

En la matière, IMOH, l'assemblage An 24 + SmartCopilot + Ivao + Hervé et Skype (en écran partagé pour la préparation du vol) est imbattable.

Si le An 24 vous fait peur, le plugin fonctionne tout aussi bien avec le JAR Néo, et le BA58 de Carenado.

Enfin, la version de démo permet 20 minutes de connexion. De quoi se faire une idée avant achat.

Angélique prépare un topo sur SmartCopilot: http://asn-xp.aerosoft.com/?p=8766

Claude. .Mécanicien au sol, copilote, navigateur.

[azidium]

Passionnant,
je suppose que piloter cet avion tout seul relève de l'impossible ?

[djetdail]

Non ce n'est pas impossible, mais demande une bonne prépa.

La conduite de SID et STAR avec l'Antonov demande une bonne révision de la navigation avec les VOR et NBD.

Avant l'avènement des FMC/PA, la pratique de la radiale étais chose courante.

Pour s'entrainer, il y a le tuto que je propose entre Ajaccio et Nice, à faire sans le XHSI :-)

Hervé

[Birdy.dma]

Pour la ballade, pas plus difficile qu'un autre avion.

Suivre une STAR alambiquée, et sous contrôle Ivao est une autre affaire.

Il faut une préparation minutieuse et beaucoup de notes. Hervé y arrive seul, mais il est commandant et instructeur.

Pour ma part et en passant du siège droit à celui de navigateur, j'ai parfois juste le temps de lui fournir un cap et de lui préparer une radiale. Le siège gauche ne lui donne accès sur l'overhead qu'au transpondeur, l'ADF1, le DME, COM1 et COM2.

ADF2 se trouve à droite du siège droit, les 2 VOR derrière le siège gauche (place du navigateur). Hervé n'a en face de lui que le CFI, un instrument qui permet de suivre un cap, une radiale et un glide. Le même se trouve à droite.

On peut afficher le même VOR sur ces 2 instruments, ou 2 fréquences différentes. Toutefois, il n'y a qu'un DME, dont il faut afficher la fréquence à l'identique de l'un ou l'autre VOR. De plus le DME est en km, et il faut convertir les miles en kilomètres.

Enfin, ce CFI demande à être aligné, ce qui se fait quand on a connaissance du cap de l'avion, et de la latitude de l'endroit ou on se trouve (45 pour la France).

Connaître le cap: dans local map en haut à droite (trop facile), en lisant le cap indiqué sur la boussole, ou comme le faisaient les pilotes dans des lieux près des pôles (quand les boussoles s'affolent), en s'alignant soigneusement sur la piste, et en lisant la carte.

C'est mon boulot (ces réglages se font sur la banquète de droite) pendant que Hervé lance les moteurs.

[azidium]

Merci en tout cas pour ces explications et tutos.
Quand je maitriserai l'IFR sans FMS, j'étudierai cette autre façon de piloter.
Pour l'instant je m'entraine sur le Baron 58, puis je compte utiliser le Boeing 727 (sans utiliser le CIVA).
C'est vrai que l'utilisation d'un FMS parait bien plus simple que l'utilisation des radiales de VOR en temps réel !

[Birdy.dma]

azidium,

Il y a aussi un navigateur virtuel qui s'appelle Boris. Il tient à jour un carnet indiquant les caps à suivre, distances etc, et il peut régler pour toi les fréquences des balises incluses dans le plan de vol.