Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

[Carlos Dewerchin]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Bonjour,

Je suis toujours à la recherche du manuel du pilote qui va avec le Piaggio P.180 Avanti II de Sergio Santagada.
Y-a-t'il un manuel sorti par Santagada en fait ?

@+
mooniac

[Gerard P]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Bonjour Carlos,
http://www.pdfgeni.com/book/piaggio-p18 ... l-pdf.html
C'est "free" pour deux semaines, mais je ne sais pas si c'est ce que tu cherches.

Gérard Pierre

[danhenri]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

La mise à jour du P180 proposée par Vic Kabernik (Avanti Alterna, disponible sur le .org) comprend un excellent manuel.
http://forums.x-plane.org/index.php?app ... wfile=9572

[Daniel_L]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Il y a aussi un POH ici :

http://forums.x-plane.org/index.php?showtopic=31635

Daniel

[danhenri]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

l y a aussi un POH ici :
http://forums.x-plane.org/index.php?showtopic=31635

Ce n'est qu'une checklist assez rudimentaire. Le manuel de V Kabernik (avec la checklist) est bien plus complet. C'est même le meilleur POH qui ait jamais été proposé pour un avion sur XP à ma connaissance.

[Carlos Dewerchin]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

mooniac,

Vic Kabernique has replied to a personal conversation entitled "Piaggio Alterna".

Vic Kabernique said:
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I think, Avanti II with glass cockpit should be ready late autumn. I am planning to issue 2 versions of it: free, with generic glass cockpit and another one with full Collins ProLine 3000 FMS emulation. The latter can be payware, but I haven't decided yet.

What delays the development (except lack of free time) is difficulties with 3D cockpit redesign. Avanti II seems to have slightly different layout which needs to be accurately modeled.
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@+
mooniac

[Carlos Dewerchin]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Bonsoir,

Le Piaggio a la possibilité, d'employer " REVERSE " une fois atterri. Mais comment faire pour activer cette mise en négatif des hélices ?
Danhenri, j'attends le Piaggio Alterna glass-cockpit, comme annoncé dans la réponse recue de Vic Kabernique pour télécharger son modèle.
Si tu as le manuel du pilote de l'avion actuel, je serais bien content si tu pouvais transmettre le passage sur les vitesses d'approche et le reverse.

@+

mooniac

[danhenri]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Le manuel se trouve dans le dossier de l'avion (avec un sous-dossier documentation) : tu ne l'as pas trouvé ?

[Carlos Dewerchin]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Bonjour Danhenri,

Pour l'instant j'utilise le Piaggio de X-Plane de Sergio Santagada. Je pense qu'il est mieux, afin d'éviter les interférences possibles entre ces deux Piaggio's, d'attendre celui de Vic équipé en glass-cockpit comme il annonce lui même dans le MP que j'ai publié plus haut. Même si c'est en payware je prendrai cet avion exceptionnel. Entretemps je tâche d'atterrir à +-120 kts comme vitesse en courte finale, mais le Piaggio est déjà un petit gros avec beaucoup d'élan, et manque de capacité de freinage pour l'arrêter avant la fin de la piste. Un bon coup de " reverse " est nécessaire. Encore faut-t-il savoir comment faire. Si tu pourrais me donner juste ça ?

@+

mooniac

[danhenri]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Voici l'extrait du manuel concernant l'atterrissage :

Finals
Most nervous flight phase may be. Not much time left, and many things are to be checked again.
Initial landing stage with Avanti is usually flown at 66...67% power setting at negative pitch angle. Pushing turboprop configuration is often being concerned with negative pitch required to keep the descent rate. As you close final landing stage and drop full down flaps, you need to compensate vertical speed change thus bringing pitch angle to -3 degrees or more temporarily.
In case of icing conditions landing procedure must be performed with flaps set to middle position. Expect higher speeds on final approach and utilize brakes smartly.
With full down flaps airspeed drops quickly, and plane naturally and smoothly changes its pitch to small positive values. No power change is required. Right before touchdown you flare, bringing your plane to some 3...5 degrees of pitch and setting power to idle – thus engaging BETA range for the propellers. They start to work like brake chutes, smoothly damping your speed. Touchdown is usually exceptionally soft, at about 200 ft/min and 90...110 knots.
Typically, with flaps fully down, you fly the plane, listening to radio altitude callouts. At 50 ft above the ground altitude callouts follow every 10 feet. Get ready. When you hear ‘ten’ callout, pull the yoke smoothly, simultaneously setting your engines’ power to idle. If you are not familiar with the plane, set power to idle first, flare second.
Timing is important. Turbines have significant inertia, so if you bring them to BETA range too high, you will loose speed down to stall threshold in a second. Gaining speed will require time, and you may loose your altitude reserve before speed is enough to keep you in the air. Avanti stalls smoothly, but is hardly controlled at low airspeed. In fact the plane can still be kept flying at 85 knots with full flaps, but control is nearly lost at about 100 knots. Engine inertia will also cause your plane to stall first, gaining significant vertical speed abruptly after certain delay. You may have wanted to slightly compensate, but can easily bring aircraft to climb instead. So prefer smooth power levers movement. Only push power hard in case of emergency.
Always monitor your pitch angle and vertical speed when performing flare. Pitch should not exceed 5 degrees. Scrapping the runway is almost impossible even at angles as high as 10 degrees, anyway. This is primarily for comfort and control. Do not flare hard. At pitch angle too high you may start to climb, loosing speed, than drop – thus hitting the ground hard after a second or so. So 2...4 degrees should be considered optimal.
Right after touchdown wait for 2 seconds to establish on the ground, keeping positive pitch angle. Then engage reverse thrust (symmetrically) and retract flaps. Nose wheel should touchdown about 2 seconds after mains. Release stick then; ready to compensate banking movement in case of crosswind. Apply wheelbrakes smartly, holding at runway axis with rudder control and differential braking if available. Reverse should be disengaged at 60 knots. Take extreme caution to brakes usage in case of icing conditions – prefer reverse and BETA range to avoid skids.

L'Avanti Alterna émule la position des hélices en "Beta Range" (je ne sais plus si c'est le cas du Piaggio d'origine) : ce qui a pour conséquence de freiner l'avion sans avoir à agir dans un premier temps sur... les freins !
En espérant que ces renseignements t'aideront,

Daniel.

PS : il n'y a pas de risque d'interférences entre les deux Piaggio. La seule chose, c'est que l'Avanti Alterna fonctionne avec un plugin qui peut bloquer le bon fonctionnement d'autres avions. Il faut donc penser à relancer x-plane si l'on veut changer d'appareil après avoir utilisé le Piaggio.

[Carlos Dewerchin]

Re: Le Piaggio P.180 Avanti de la V9.42

Bonjour Danhenri,

Un grand merçi pour cette longue épitre au sujet du Piaggo. Cet après-midi je vais essayer un peu tout ça, et peut-être il y aura moins de casse à l'arrivée.
Entretemps bons vols dans la région parisienne !

@+
mooniac