Quelle référence pour la vitesse d'approche?

[Bobychien]

Bonjour à tous.

Lors d'une approche contrôlée, quand le contrôleur me demande une vitesse concrète, à quoi se réfère-t-il?
À l'IAS, à la TAS ou à la vitesse sol?

Jusqu'à maintenant, je pensais qu'il s'agissait de l'IAS, mais hier, lors d'une approche sur LFPG, j'ai douté quand le contrôleur m'a demander d'accélérer à 240KT, alors que j'étais en descente vers le FL140 avec mon B1900D.
À cette altitude, 240 KIAS sur un B1900D c'est proche de la VNE.
Je lui ai demandé une vitesse inférieure. Il m'a donc indiqué de ralentir à 200KT.
Mais comme ma KIAS était de 180, et ma vitesse sol autour de 220KT, j'en ai conclu que c'était ma vitesse sol qu'il fallait réduire à 200KT.
Bref, je suis un peu confus...

[FlyingBaldy]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Je confirme que c'est la vitesse indiquée qui est utilisée, pas la vitesse sol. Certaines procédures IFR tiennent compte de la vitesse propre.

Voir page 108 de https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 03_V10.pdf
Recherchez "vitesse" sur https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 9%2007.pdf
Pour l'IFR, voir https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _08_13.pdf

Le contrôleur avait probablement mal compris le type d'appareil.

Dominique

[djetdail]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Bonjour;

Sur IVAO, et cela doit être de même sur VATSIm, les contrôleurs utilisent un logiciel qui leurs indiquent notre vitesse sol.
De maniere général , le contrôleur me demande ma vitesse indique, et indique ensuite un ralentissement, ou une accéleration.
Tous les appareils ne sont pas équipé de GPS fournissant la vitesse sol.
La référence reste pour le pilote la vitesse indiquée et seulement celle ci, la tables des vitesses caractéristiques de l'avion prend en compte cette vitesse.

Bon vol

Hervé

[JEANLOUIS1212]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Salut,
Je confirme que nos logiciels de controle virtuel donnent au controleur la vitesse sol.(GS)
S'agissant d'une approche , ton altitude étant inférieure à 5000 pieds ,ta GS sera sensiblment la meme que ton IAS.

Cordialement
Jean louis

[Bobychien]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Merci pour vos réponses.

Le contrôleur avait probablement mal compris le type d'appareil.

Oui, c'est sans doute ça puisque le B190 est catégorie B, donc vitesse d'approche initiale 120/180.

S'agissant d'une approche , ton altitude étant inférieure à 5000 pieds ,ta GS sera sensiblment la meme que ton IAS.

L'approche peut commencer bien au dessus. Non?
Et s'il y a beaucoup de trafic les instructions de vitesse également. (ou pas?)

[Chouchou2570]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

ton altitude étant inférieure à 5000 pieds ,ta GS sera sensiblement la même que ton IAS

Euh...et le vent dans tout çà ?

A part avec un vent parfaitement nul, la vitesse indiquée est forcement différente de la vitesse sol. C'est bien pour çà qu'on tache de se poser face au vent...

My 2 cents

Olivier

[arno54]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Et même sans vent : d'une part, 3%/1000ft, ça fait 15% de diff, donc 30kt de différence à 200kt ; d'autre part si tu es en percée sur une pente à 3%, ta vitesse sol est donc 3% inférieure à ta vitesse air.

La règle c'est que en absence de controle et sans altitude de transition définie :

- à moins de 3000ft on s'exprime en altitude et en IAS
- à plus de 3000ft on s'exprime en niveau de vol et en TAS (charge au pilote de faire le calcul au besoin)

en prèsence de controle c'est le controle qui indique l'altitude de transition, sauf indication SIAC contraire (pas de controle mais altitude de transition indiquée sur la carte).

voir le texte ici :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _21_FR.pdf

[Bobychien]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Je confirme que c'est la vitesse indiquée qui est utilisée, pas la vitesse sol. Certaines procédures IFR tiennent compte de la vitesse propre.

De maniere général , le contrôleur me demande ma vitesse indique, et indique ensuite un ralentissement, ou une accéleration.

Je confirme que nos logiciels de controle virtuel donnent au controleur la vitesse sol.(GS)

- à moins de 3000ft on s'exprime en altitude et en IAS
- à plus de 3000ft on s'exprime en niveau de vol et en TAS (charge au pilote de faire le calcul au besoin)

Heu... Pour résumer, quand un contrôleur me dit 220KT (au FL070 par exemple), je fais quoi, IAS ou TAS?
Sans contrôle, pas de problème, sur les cartes, les limitations sont clairement IAS.

[djetdail]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Le calcul de la vitesse TAS c'est simple

http://www.volez.net/aerodynamique-technique/mesure-vitesse-relative/vitesse-vraie.html

Pratiquement et sans GPS, je demande au contrôleur de caler ma vitesse, si mes réglages ne lui conviennent pas

De temps en temps, je rappel aux contrôleurs, que nous utilisons pour les vols réseaux des aéroplanes du millénaires dernier, un DC3, n'avait pas de GPS, et dans les avions de la marine, certains navigateur utilisaient le sextant :D .

Bon calcul

Hervé

[arno54]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Y'a tout de même un point de repère qui fera unanimité entre le sol et l'avion ! (à qq kt près...)
C'est la vitesse indiquée par le DME (si l'avion a un DME, mais 99% des appareils l'ont dès qu'ils sont équipés VFR de nuit, même pas besoin qu'ils soient IFR). En effet la vitesse donnée par le DME est calculée en fonction du déplacement de l'appareil par rapport à la balise... qui est bien entendu fixe et au sol. La vitesse radar et la vitesse DME sont donc nécessairement très voisine (sauf si l'avion est en piqué vertical sur la balise, auquel cas il indique 250kt alors que le radar le voit à l'arret... mais en situation "normale", la différence est négligeable)

[JEANLOUIS1212]

Re: Quelle référence pour la vitesse d'approche?

Afin de clarifier le sujet des vitesses,je mets ici une traduction d'un tuto de VATSIM:
=================================================
Vitesse air
Il y a trois vitesses air qu'un pilote doit connaître. Ce sont : vitesse air indiquée, vitesse air vraie et vitesse sol (deux autres vitesses air que vous verrez de temps en temps sont la vitesse air calibrée et la vitesse air équivalente… celles ci sont brièvement expliquées ci-dessous).

Vitesse air indiquée (IAS) C'est la vitesse à laquelle vous vous référerez le plus généralement. C'est la vitesse montrée sur l'indicateur de vitesse air dans l'habitacle. Quand vous êtes sur le réseau de VATSIM, assurez vous d'avoir choisi vitesse air indiquée et non vitesse air vraie à montrer sur votre indicateur de vitesse air ( dans MSFS, utiliser le chemin ,aircraft - > realism settings - > display indicated airspeed). C'est important, parce que toutes les fois qu'un contrôleur donne en référence une vitesse, il/elle se réfère à la vitesse air indiquée. Par exemple, si un contrôleur vous dit " maintenez 250 nœuds, " il/elle veut que vous mainteniez 250 comme vitesse air indiquée. La différence entre la vitesse air indiquée et vraie peut être très grande à des altitudes élevées.
IAS est également la vitesse air la plus important pour un pilote. C'est la vitesse qu'il/elle mettra en référence pour le décollage et l'atterrissage et pour manœuvrer. Plus simplement, c'est la vitesse défini quand l'avion vole. Si les facteurs sont tenu constant, un avion à un niveau de vol constant aura toujours une vitesse air indiquée constante. Les vitesses de décollage, les vitesses d'atterrissage, et les vitesses minimums sont toujours des vitesses air indiquées. C'est pourquoi la vitesse air indiquée est toujours la référence principale.

Vitesse air calibrée (CAS) / vitesse air équivalente (EAS)
Ces vitesses seront rarement utilisée par le pilote réel ou de VATSIM . Vous pouvez les rencontrer dans vos études, aussi nous les étudieront brièvement. Les CAS et les EAS sont des améliorations de l' IAS . À de basses vitesses et à bas angles d'attaque, chacune des trois valeurs sera à peu près la même . Aux vitesses élevées ou aux angles d'attaque élevés, IAS devient plus imprécis et les corrections fournies par CAS et EAS deviennent plus importantes.

Le CAS est la vitesse air indiquée corrigée pour l'erreur d'instrument et de position. L'erreur de position est la correction principale pour calculer la vitesse air calibrée. La prise de pression totale est orientée de sorte qu'elle soit la plus précise aux angles d'attaque inférieurs ; à mesure que l'angle d'attaque augmente, le courant d'air heurte la prise de pression totale à un angle croissant et fait montrer à l'indicateur de vitesse air une valeur moindre que ce qu' elle devrait être. Chaque avion a un diagramme qui corrige la vitesse air indiquée en la vitesse air calibrée. En plus, les plus gros avions avec des centrales aérodynamiques sont capables de corriger l'erreur de position et affiche réellement la vitesse air calibrée sur l'indicateur de vitesse air.

EAS compense le fait qu'à des vitesses air et à des altitudes plus élevées la compressibilité d'air peut faire lire une vitesse trop haute à l'indicateur de vitesse air . La plupart des pilotes ne comprennent pas vraiment l 'EAS , il en va de même pour des pilotes de VATSIM (si vous voudriez apprendre plus à son sujet, il y a abondance de bons manuels d'aérodynamique… également une recherche sur le Web donnera de bons résultats).

Comme dit au début, CAS et EAS ne sont pas des concepts terriblement importants pour un pilote. Quand vous les voyez, penser à eux comme IAS raffinés et plus précis.

Vitesse air vraie (TAS)
Le TAS est un chiffre important de planification de vol. Sans le vent, le TAS sera votre vitesse sol et donc dictera combien de temps votre vol prendra. C'est également la vitesse que vous mettrez dans votre plan de vol. Le TAS est l' IAS (techniquement c'est EAS, mais pour la simplicité nous dirons l' IAS) corrigé pour l'altitude et la température ; car avec les augmentations de la température ou d'altitude, la densité de l'air diminuera et ceci fera lire la vitesse air indiquée plus bas que la vitesse air vraie. Au niveau de la mer ,un jour à 15°C, IAS sera le même que le TAS. À mesure que l'altitude augmente, la différence entre TAS et IAS augmentera. À 10.000' et à -5°C, 250 nœuds d' IAS vous donneront environ 290 nœuds de TAS ; à 20.000' et à -25°C, 250 nœuds IAS vous donneront 335 nœuds de TAS ; à 30.000' et à -45°C, 250 nœuds d' IAS vous donneront environ un TAS de 395 nœuds. Un bon principe de base pour calculer la différence entre IAS et TAS est une différence de 2% pour 1000 pieds d'augmentation d'altitude. Pour calculer un TAS plus précis, employer ce lien http://www.flightplan.za.net/trueAirspeed.php pour trouver une calculatrice de TAS (elle calculera d'autres vitesses air aussi bien).
Si vous volez avec un avion qui a une centrale aérodynamique, il devrait y avoir un affichage de TAS quelque part dans l'habitacle. Encore, pour réitérer ce qui vient d'être dit, l'indicateur de vitesse air ne montrera pas la vitesse air vraie.
En remplissant votre plan de vol, assurez vous que vous utilisez la TAS dans le bloc de vitesse air ; les Contrôleurs emploieront parfois cette vitesse pour décider comment mieux diriger votre vol. La différence entre le TAS et l' IAS est tout à fait grande aux altitudes élevées.

Vitesse au sol (GS)
La vitesse au sol est TAS corrigé par la composante de vent de dos ou de vent de face. La majeure partie du temps, le vent ne sera pas un vent de face ou de dos direct. Vous devez voir quelle partie du vent agit en tant que vent de dos/vent de face et ajouter/retrancher alors le nombre au TAS pour avoir votre vitesse sol. Utiliser ce lien http://www.flightplan.za.net/headingAndGroundspeed.php pour avoir une calculatrice de vitesse. Dans un avion avec un FMS, un GPS, ou tout autre système de navigation , il devrait y avoir un affichage de vitesse sol quelque part dans l'habitacle.

Nombre de mach
Le nombre de mach est une vitesse dérivée en référence à la vitesse du son. Le mach 1 égale la vitesse du son ; la plupart des jets (maintenant que le Concorde a été retiré du service ,sauf sur Vatsim), ne peuvent pas voler à mach 1 ou plus, mais peuvent voler à une vitesse en pourcentage de la vitesse du son. Ce rapport est connu comme " nombre de mach. " Le mach .80 est une vitesse qui est 80% de la vitesse du son à la température existante en dehors de l'avion. La vitesse du son est une fonction de la température seulement (pas de l' altitude) ; ainsi à 35000' avec une t° de -50°C, le mach .80 donnera un TAS de 465 nœuds, si la température était -30°C à 35000', le mach .80 donnerait un TAS de 485 nœuds. Encore, notez que l'altitude n'est pas un facteur dans le calcul, seulement la température de l'air (employer ce lien http://www.sengpielaudio.com/calculator-speedsound.htm pour calculer la vitesse du son aux diverses températures).À des altitudes plus élevées (commençant généralement autour de FL280), les pilotes de jets utiliseront un nombre de mach au lieu de la vitesse air indiquée. Il y a deux vitesses limites pour un avion capable de vol à altitude élevée. Une est la vitesse air indiquée ; l'autre est un nombre de mach. Le nombre de mach devient généralement plus restrictif aux altitudes au-dessus de FL250.
À des altitudes plus élevées, les pilotes projettent des vitesses de croisière en utilisant des nombres de mach au lieu d'employer une vitesse air indiquée. À des altitudes plus élevées, les contrôleurs peuvent assigner des vitesses exprimées en nombres de mach au lieu de la vitesse air indiquée. La phraséologie devrait être quelque chose comme, " maintenez mach décimal( point ) sept quatre . " Dans ce cas, le pilote maintiendra une vitesse air vraie qui est 74% de la vitesse du son à la température de l'air extérieur actuelle. Pour déterminer le nombre de mach, la plupart des avions capables de vol d'altitude élevée utilisent une centrale aérodynamique qui calcule le nombre de mach et le montre quelque part dans l'habitacle (employant généralement la notation " M.74 " pour mach point sept quatre . Si vous projetez un vol en altitude élevée, sachez où cette information est montrée dans votre avion.
================================================== ===
Cordialement
Jean louis