SOS Traduction

[FlyingBaldy]

@Tackletone2,
Les feux à éclats sont éteints dans le brouillard (ou une nappe épaisse de nuages) car leur lumière est aveuglante pour l'équipage de l'avion et ne donne aucune indication de position aux autres avions car la lumière vient "de partout à la fois", comme si tout le nuage clignotait.
Le message est donc correct.
Dominique

[Tackletone2]

Merci FlyingBaldy. C'est la différence entre le réel et le virtuel. Le virtuel ne permet pas de comprendre tout suite ce qui se passe si on allume ses feux à éclats, alors que dans le réel on doit comprendre à l'instant même que c'est ce qu'il ne faut pas faire :-)

[beber]

De mémoire, dans X-Plane si l'on vole avec les strobes allumés en pleine mélasse on se croirait en discothèque (et c'est déconseillé aux épileptiques).

[poirierandre13506]

[QUOTE=Bzh2a;414789]Ce En général le taux de descente est indiqué sur les cartes d'approche. 5% étant le taux de descente standard et peux varier s'il y a la présence d'un obstacle sur la finale]

Et moi qui croyait que le taux standard était de 3 degrés...ça expliquerait pourquoi j'ai raté tant de pistes !!!

À titre d'information, ce taux était de 2.5 degrés il y a de ça un demi-siècle, avant la venue des appareils pressurisés.

Bon vols, André.

[Bzh2a]

Et moi qui croyait que le taux standard était de 3 degrés...ça expliquerait pourquoi j'ai raté tant de pistes !!!

Tu confonds pente et taux de descente..
Pour maintenir une pente (angle d'approche) à 3 degrés, il te faut un taux de descente à 5% (de Vs)
Et cela n'a rien à voir avec la pressurisation des appareils. Elle peut varier entre 2 et 4.5 degrès en fonction de différents facteurs sur la trajectoire d'approche (présence d’obstacles par exemple, impact environnemental, nuisances..).

Fred

[poirierandre13506]

Effectivement j'ai confondus "taux" et "angle" de descente. Je crois que mon allusion à la pressurisation des appareil n'était pas assez claire, voici : dans la période précédent la venue des appareils pressurisés, tenir un "taux " de 5% pouvait être difficile pour les oreilles des passagers,** alors, les pentes avaient été réglé arbitrairement à 2.5 degrés ce qui semblait accomoder la majorité des aéroports. Avec la venue des appareils pressurisés, n'ayant pas à se soucier du confort des passagers, (oreilles), l'aviation civile en général (OACI) a décrété la pente à 3 degrés, ce qui satisfait sans restrictions un plus grand nombre d'approches IFR. Il demeure encore des exceptions causé par la présence d'obstacles.

** un DC-3 opéré à vitesse normale d'approche sur une pente de 2.5 degrés, lisait 500 p\m sur le variomètre, acceptable d'un point de vue phisiologique.

Me reste plus qu'à rester sur la pente, au bon taux......c'est pas tout-cuit !

Bon vols, André

[Bzh2a]

Ouhhhh André je crois que tu t'embrouilles là. On parle ici de la pente d'APPROCHE. Aucunement besoin d'une pressurisation quelconque. La pressurisation a été mise en place pour pouvoir monter plus haut et ainsi faire des économies de carburant et non pas pour le confort des petites oreilles des passagers. On est limité au FL125 avec un appareil non pressurisé. En finale à 1000ft avec mon PA38, j'ai aussi une pente de 3° avec un taux de descente à 5%
D'autre part, l'OACI ne décrète rien, elle émet juste des recommandations concernant la sécurité, la navigation, la circulation aérienne etc... mais pas la pente d'approche, qui est un savant dosage entre ta vitesse sol, ta vitesse verticale et ton altitude.
Tu peux essayer de te poser avec une pente supérieure si tu veux, mais ça risque de te faire tout drôle à l'arrondi.. Pas besoin de l'OACI pour s'en rendre compte.
Fred

[Abdel94]

Bonjours à tous , voila un petit (tuto) que j'ai bricoler ,c'est a verifier, concérnant les Vario et Pente

http://dl.free.fr/fvpozzNMM

[Tackletone2]

La radio : pour cette partie il vaut mieux « jargonner » en « global English », mais essayons de traduire tout cela dans la langue de Blériot ☺. Ne pas hésiter, non plus, à aller voir le wiki et X.plane.free.fr (partie navigation) qui est très bien fait dans le genre pas à pas.

Radio marker indicators : indicateur de balises radio
Ce voyant lumineux vous indique quand vous volez au-dessus d’une des balises radio lors d’une approche d’aéroport.
Outer : à environ 8 km du seuil de la piste, middle : à environ 1 km, et inner : environ 100 m.

Garmin 430 GPS receiver : système et pilote automatique GPS 430 garmin.
Pour plus d’information voir le site www.garmin.com

Nav/com 1 receiver : récepteur radio pour la navigation
Recherchez, en tournant le bouton prévu à cet effet, la fréquence du contrôle du trafic aérien (ATC). Recherchez la fréquence d’une balise (VOR = VHF Omnidirectionnal Range) pour les instruments de navigation ou un émetteur ILS (Instrument Landing system) pour effectuer un atterrissage aux instruments.

ADF 1 receiver : récepteur radio de radiophare ou balises (Automatic Direction Fiding)
Recherchez la fréquence d’une balise non directionnelle (NDB, non directional beacon) pour vos instruments de navigation.

Flight director mode : pilotage assisté (traduction à vérifier par rapport au terme utilisé par les professionnels)
Ce bouton détermine le mode de pilotage assisté.
OFF = sans pilotage assisté.
On = signifie que « autopilote » se repère sur l’horizon artificiel. Vous pilotez l’avion de façon à caler l’horizon artificiel sur le repère, les moustaches jaunes ou « single cue ». (merci au pro de nous en dire plus car là je ne comprends pas du tout)
Auto = signifie que le pilote automatique est activé.

Autopilot altitude setting : réglage de l’altitude du pilote automatique
C’est l’altitude que s’efforcera de maintenir le pilote automatique, la vitesse verticale et l’attitude de vol. (traduction à vérifier)

Autopilot engage heading : cap suivi par le pilote automatique
Le pilote automatique dirigera l’avion vers le cap indiqué le repère de cap sélectionné dans votre gyro-compas (ou HSI - horizontal situation indicator) et sur le cadran de direction ( ?). Réglez le cap désiré avant de passer en mode pilote automatique.

Autopilot engage VOR/localizer : réglage pilote automatique sur balise
Le pilote automatique volera dans la direction d’une balise ou suit la direction d’un localiseur que vous avez sélectionné (dans Nav receiver). Réglez le Nav receiver et OBS (omny bearing selector) avant de passer en mode pilote automatique. Volez dans une direction qui croisera le cap choisi pour que le passer en mode pilote automatique se cale dessus.

Transponder : transpondeur
Ce récepteur répond aux signaux reçus du radar du contrôle aérien (ATC). Affichez le code du transpondeur (appelé squawk – cri d’oiseau) comme vous l’a demandé le contrôleur aérien, ou 1200 si vous ne volez pas avec un contrôle aérien.

Autopilote engage glideslope : le pilote automatique suit un faisceau de descente
On peut, peut être, dire : le PA suit une radiale VOR
Le PA fera voler l’avion en suivant la radiale d’approche de descente que vous avez réglé dans votre NAV receiver (récepteur de navigation). Si les « pros » peuvent nous en dire plus, n’hésitez pas !

Autopilote engage altitude : le pilote automatique maintient l’altitude.
Le PA se bloque et maintien l’avion à l’altitude à laquelle il se trouve.
(Si j’ai bien compris, c’est comme le régulateur de voiture)

[Tackletone2]

Les cadrans « VOR ». A nouveau je conseille, très vivement, de se référer à Xplane.free.fr, (Bases du pilotage – Radionavigation) qui explique très bien l’utilisation de ces cadrans. Prendre son temps pour lire les instructions, car, comme dans le monde réel, tout ceci n’est pas simple.

VOR & OBS to nav 1 : vHF omnidirectional range et Omni bearing selector
Cet instrument est utilisé pour voler sur une trajectoire utilisant le transmetteur VOR ou ILS (instrument landing system) réglé sur votre NaV1. Utilisez le bouton pour régler le cadran du compas sur la balise VOR sélectionnée. Volez vers la droite ou la gauche de façon à vous aligner sur la barre verticale pour rester dans la trajectoire. Montez ou descendez de façon à vous aligner sur la barre horizontale pour rester dans la bonne approche. Il faudrait plutôt dire "cherchez à vous aligner sur la barre", mais ce n'est pas tout à fait vrai non plus.

VOR & OBS to nav 2 : même traduction que ci-dessus

ADF 1 (automatic direction Finder) conventional : Indicateur de direction automatique
L’aiguille de cet instrument pointe vers une balise non-directionnelle selon le canal réglé sur votre receveur ADF 1. Utilisez le bouton pour régler manuellement le cadran en forme de compas pour le faire correspondre avec votre boussole.

ADF 1 setting : réglage de l’ADF 1
Ce bouton règle le cadran du compas de votre indicateur ADF. Réglez le de façon à ce qu’il corresponde au cap selon lequel vous volez.