Approche ILS de LFRB

[azidium]

Bonjour à tous,
plusieurs fois de suite, en approche ILS de Brest, j'ai des problèmes lors de l'atterrissage :
Le Localiser remplit bien son rôle, mais le Glide-Slope parait complètement inactif.
J'ai procédé à deux approches avec le Dash Q400, une avec le CRJ-200 et une avec le King Air C90B.
A chaque fois l'avion se met bien en place, mais même si GS apparait activé sur le PA, l'avion ne descend pas, ou alors bien trop tard.
Pourtant, à Brest, cette approche ILS est indispensable vu le peu de visibilité que j'ai pu avoir à chaque atterrissage (sans être mauvaise langue envers les Bretons ).

[harranssor]

J'ai effectué de nombreux atterrissages à LFRB (1), jamais eu de soucis pour accrocher le glide, quelque soit l'avion.
A priori donc, tu peux exclure un problème avec l'ILS d'X-Plane.

Peut-être arrives-tu trop haut ou trop vite ? La procédure indique 3000 ft à l'IAF (BODIL). voir les cartes.


(1) A propos de LFRB : pour ceux qui s'ennuient, il y a là matière à (re)faire une scène : celle qui existe actuellement est obsolète. L'aéroport a été rénové récemment et les parkings revus.

[azidium]

Merci Harranssor.
Je vais re-essayer avec un peu moins d'altitude. Pourtant j'ai suivi à la lettre les indications de l'ATC.

[Telmo]

Faut être très (très) rapide avec l'ATC d'X-Plane !
C'est tout juste pour le G/S souvent :-/

Comme dit Harranssor, si trop vite, tu loupes le point d'entrée du G/S.
Si tu ne descends pas assez vite par rapport à l'ATC, idem...!

[harranssor]

Pourtant j'ai suivi à la lettre les indications de l'ATC.

Tu utilises les ''services'' de l'ATC d'X-Plane ? Ne cherche pas plus loin la source de tes problèmes. Je m'étonne d'ailleurs que tu sois encore vivant.

Dans la réalité comme en vol réseau, le contrôleur d'approche se charge de te guider pour intercepter l'ILS avec le bon angle et à la bonne altitude.
Mais c'est à toi d'intercepter l'ILS et de gérer la descente.
Une fois établi sur l'ILS, le contrôleur d'approche te transfert sur la fréquence de la Tour (TWR). Le contrôleur TWR ne gère pas ta descente. Tu es seul maître à bord.
Le plan de descente est indiqué sur la carte IAC, en lien ci-dessus.

[Telmo]

Tu ne serrai pas en vent arrière lors de la descente par hasard ? Car il y a une option qui désactive les ILS en vent arrière dans le menu carte local, en haut à droite. Si le ILS est rouge le G/S est désactivé !

Petit test rapide:
Je n'ai pas eu de problème pour capturer le ILS, ni le G/S en tout cas...


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[harranssor]

Tu ne serrai pas en vent arrière lors de la descente par hasard ?

Il n'y a pas de procédure vent arrière à Brest. La procédure d'interception de l'ILS passe obligatoirement par l'IAF BODIL (voir la carte en lien ci-dessus, page 9).

Je n'ai pas eu de problème pour capturer le ILS, ni le G/S en tout cas...

A toute fin utile, un ILS est composé par définition du faisceau GS (Glide) et LOC (localizer). Capturer l'ILS signifie donc que l'on a accroché le LOC et le GS.

Il existe aussi des approches LOC, dépourvues de faisceau GS.

[azidium]

Merci pour votre aide.
Donc j'en conclus que l'ATC me fait descendre trop tard pour pouvoir avoir le temps de capter le G/S.
Je passe par BODIL avec le FMS sur le CRJ 200, et je ne m'occupe pas de l'ATC de x plane lors de l'approche uniquement. Mais je suis l'ATC juste pour les altitudes.
Il me fait descendre à 3000 ft, puis remonter à 5000 ft, pour ensuite me faire redescendre à 2000 ft juste avant BODIL.
En tout cas je vous remercie pour ces explications.

[Telmo]

J'ai juste voulu dire que si l'option est cochée et que tu atterris en vent arrière = pas de ILS sur X-Plane, pas besoin de carte pour ça

Après pour les noms, Localizer (LOC) et glide scope (G/S)... oui tu as raison, ma formulation ou lexique était erronée...

Merci

[azidium]

Non non, j'étais en vent avant, et j'ai suivi l'approche selon l'ATC et la direction du vent.

[harranssor]

Il me fait descendre à 3000 ft, puis remonter à 5000 ft, pour ensuite me faire redescendre à 2000 ft juste avant BODIL.

C'est un farceur l'ATC d'X-Plane : tu descends, tu remontes, tu redescends...
En procédure réelle, la descente se fait souvent par pallier, mais jamais en montagne russe !

Si tu veux faire une approche sérieuse à LFRB, prends exemple sur la carte d'approche (page 8) :
- On arrive sur ARE (le plus courant) au FL060.
- Route au 304°, DCT sur BODIL
- En passant le radial 038° de QPR, on poursuit la descente vers les 3200 ft QNH. Au passage du radial 020° de QPR, on descend à 3000 ft QNH sur BODIL.
- Ne reste plus qu'à laisser l'avion intercepter le LOC, puis le GLIDE. L'avion débute sa descente finale au FAF (8.5NM de BG, voir la carte page 9)


Dans ton cas, tu indiques être à 2000 ft sur BODIL, ce n'est donc pas un problème d'altitude puisque tu es largement en dessous de l'altitude requise.

[azidium]

Merci, mais je crois que le G/S sur le CRJ 200 fait un peu des siennes aussi.