App ifr

[Toonies]

Bonsoir,

Comment on choisit un type d approche en ifr ?

Hormis si l appareil ne peut peut faire par exemple que du vor

Sur quel critères se base t on ?

[Telmo]

Je dirais la piste en service (contraire à la direction du vent) et d'où tu viens...
Ces deux points me semblent capitaux.

Après, toutes les pistes n'ont pas de ILS dans les deux sens.

[fbat]

Je dirais la piste en service (contraire à la direction du vent) et d'où tu viens...

Le choix de la piste en service n'est pas aussi basique qu'en VFR; enfin... je suppose car lorsque j'étais en circuit d'attente du coté de Beauvais pour un toucher (VFR), j'ai vu liner se poser dos au vent en parfait accord avec le contrôle.
De mon coté j'ai fait mon toucher dans l'autre sens ) face au vent.

[Telmo]

Bha oui, c'est bien pour ça que je dis que toutes les pistes non pas de ILS dans les deux sens!
Et donc..., c'est peut-être par ce que cette piste avait un seule ILS et avait le vent dans le dos ... !

En VFR le ILS n'a que très peu d'importance en condition normale par contre, le vent pour un petit coucou ça l'est beaucoup plus !

Te souviens-tu de ladite piste en question, et celle que tu as empruntée ?

De toute façon, la réponse est donnée par le contrôleur aérien en IFR ;-)

[djetdail]

Bonjour ;

Pour un vol IFR il y a obligation (en vol réseau) de déposer son plan de vol, une case du plan de vol est prévue pour définir l'équipement de l'avion.

En vol réseau :
Aéroport contrôlé : suivre les indications de l'ATC qui va donner une clairance en fonction de l'équipement de l'avion .
Aéroport non contrôlé : lecture du METAR, et décision du pilote en fonction du METAR et des équipements à bord, et de l'envie du pilote, qui peut le plus peut le moins, un avion équipé IFR peut faire des des approches finales LOC, et même à vue.

En vol hors réseau :
C'est comme en vol non contrôlé c'est selon l'équipement des pistes, la météo, l'équipement à bord, les connaissances du pilote ....

Bien lire les cartes IAC, car certains aéroports ont des pistes préférentielles.

Hervé

[fbat]

Te souviens-tu de ladite piste en question, et celle que tu as empruntée ?

Oui, la 12 pour les VFR. Le liner Ryanair est arrivé sur la 30. Il avait une "légère" composante de vent arrière inférieure à 10 ou 15 kt.
METAR de l'époque (heure approximative): METAR LFOB 181430Z AUTO 04008KT 9999 FEW016 SCT038 09/07 Q1014=

[Alfy]

De ce que j'ai lu, surtout concernant les petits aérodromes: l'ATC peut t'assigner une piste et une procédure, suivant les conditions météos, voir carrément un vectoring si il y a du traffic. Sinon, c'est au choix du pilote, suivant l'équipement à bord et le confort du pilote avec telle ou telle procédure. Dans le cas d'un vol IFR mais de conditions VFR, autant choisir celle avec laquelle tu as le plus d'expérience. Il est également possible et courant, toujours quand les conditions sont bonnes, de simplement annuler la clearance IFR et de finir avec une approche VFR. (attention: je lis des bouquins américains, pas sûr que ce soit pareil en France!)

[jfk75]

Je n'ai pas de commentaire à faire sur le sujet, en revanche, j'adore la signature ;)

[Bzh2a]

Il est également possible et courant, toujours quand les conditions sont bonnes, de simplement annuler la clearance IFR et de finir avec une approche VFR. (attention: je lis des bouquins américains, pas sûr que ce soit pareil en France!)

La clearance IFR n'est pas annulée. C'est juste un type d'approche à vue lorsque les conditions le permettent et sont publiées sous le nom de MVI (manœuvre à vue imposée) ou VPT in english. Par exemple la VPT A 20 sur LFKJ ou encore les fameuses et regrettées RIVERIA et SALEYA de LFMN. Dans d'autres conditions des approches "non officielles" peuvent être autorisées (ex approche à vue par le col rwy20 LFKJ)

Fred

[Alfy]

Ah non, je parlais bien d'annuler la procédure, comme l'indique Taylor dans son bouquin sur le vol IFR pour faciliter les approches quand les conditions sont bonnes. Je copie la partie concernée en dessous. Je ne connaissais pas les VPT, merci pour l'info, je m'en vais potasser le sujet!

Edit: en relisant le chapitre concerné, Taylor cite également le "contact approach" et le "visual approach", mais aucun ne semble correspondre aux VPT. Dans ces 2 cas aussi,il s'agit surtout de laisser tomber la procédure IFR parce que les conditions sont suffisamment bonnes pour finir de visu.

"The first method of shortcutting an approach clearance is to terminate it with a straightforward directive to ATC: “New York Center, Barnburner 1234 Alpha, cancel my IFR.” This usually elicits an equally straightforward response from the ground: “Roger, Barn-burner 1234 Alpha, your IFR is canceled.” Cancellation should not be taken lightly. Be sure you understand that you have now removed yourself from all the protection and services of the IFR system."

[Bzh2a]

Je vois ce que tu veux dire Alfy. Ce que dis Taylor là c'est que le pilote change carrément de régime de vol, passant de l'IFR au VFR. L'inconvénient est que, l'ATC n'assurera plus les services pour la classe d'espace , d'où le : "Be sure you understand that you have now removed yourself from all the protection and services of the IFR system". A ses risques et périls. Pour un Baron 58 se pointant en IFR, pas de problème. Pour un 777, je réfléchirai par 2 fois Ca m'étonnerait fort que le contrôleur accepte le changement.
Les VPT (ou MVI) restent des manœuvres à vue mais en régime IFR (donc séparations assurées quelque soit la classe d'espace).
Ici une excellente video de la VPT A rwy20 sur Ajaccio. L'auteur a également posté une approche alternative "par le col" (semi-direct sur la 20 à partir de 18nm d'AJO): http://www.youtube.com/watch?v=PigMC5d3HbU