Que valent dire les expressions ils xou y ou z voir w j'ai vu

[ange]

salut tout le monde,
Comme l'indique l'intitulé, une question me taraude depuis un moment, je vois noté sur les stars les lettre X Y Z ou W exemple : vor x ou y etc...

[BERDE]

Bonjour,

ce sont les moyens radios qui diffèrent, en fonctions des conditions d'approche ou du trafic .

Bernard .

[Mirage34]

Bonjour

Si je comprends bien la question, il s'agit de la lettre qui suit le mode (IFR,VOR...) de la carte AIP ?

Si c'est cela, il s'agit de différentes approches publiées selon la configuration du terrain d'atterrissage.

Prenons l'exemple de Montpellier LFMT piste 12. Il existe 3 approches VOR publiée dans ces 3 cartes :
- AD 2 LFMT IAC RWY12L VOR X https://www.sia.aviation-civile.gouv...%20VOR%20X.pdf
- " " " " VOR Y https://www.sia.aviation-civile.gouv...%20VOR%20Y.pdf
- " " " " VOR Z https://www.sia.aviation-civile.gouv...%20VOR%20Z.pdf

L'approche X sera utilisée par un avion en provenance du SUD. Son IAF sera ESPIG
L'approche Y sera utilisée par un avion en provenance de l'EST (IAF BALRU) ou du nord (IAF SIMAR)
enfin, l'approche Z sera utilisée par un avion en provenance du NORD ou NORD-OUEST avec une approche directe sur la 12 à partir de l'IAF LEKLA.

Bien évidemment, ces approches sont optimisées pour le moyen de radionavigation utilisé (dans le cas du VOR, elles s'appuieront sur des radiales).

La lettre permet de confirmer au contrôle dans les intentions données par le pilote l'approche qui sera suivie afin que le pilote et le contrôleur soient bien en accord sur le parcours, les circuits d'approches pouvant être proches les uns des autres.

;)

[temium62]

Merci pour ces précisions. Les lettres sont spécifiques à ton exemple ou est ce nomenclaturé C est a dire le X par exemple correspond il toujours au sud, le Y a l est ?

[Mirage34]

Non, le X correspond à la première approche publiée, le Y à la seconde et ainsi de suite.

S'il n'y a qu'une seule approche publiée (toujours pour un type donné (ils, vor, rnav....)) je ne pense pas qu'il y ait de lettre, mais pas certain de cette réponse.

Après, je pense que c'est chaque gestionnaire d'aéroport qui publie ses propres cartes AIP,VAC... et donc il ne doit pas y avoir de relation entre l'un ou l'autre, chacun publie selon sa propre topologie et ses propres contraintes. Seules les normes de présentations doivent être communes, je pense.

D'un autre coté, le pilote IFR, dans la préparation de son plan de vol, ne va pas s'inquiéter de savoir si c'est la x, la y... En fait si tu suis une route publiée (enroute low ou hi), tu traces ton plan de vol qui va t'amener à une position géographique donnée de ton aéroport d'arrivé. Lorsque tu quittes l'airway pour rejoindre l'aéroport de destination, tu regardes quelle est la carte d'approche qui va être la plus simple pour toi. Et en règle général, tu vas en trouver une car les point IAF sont en cohérence avec ceux de la route. Comme pour une sortie d'autoroute, où à un moment, il va y avoir un rond-point qui va te permettre de rejoindre la route (d'approche) du village souhaité.

Quand le pilote arrive en contact avec le contrôle d'approche, il déclare ses intentions en précisant si c'est la x, la y ou... qu'il va emprunter (toujours pour un type de radionav donné). Et en fait, dans la réalité, ce n'est pas comme cela que ça se passe. En réel, le pilote IFR va demander un "vector to" pour plutôt arriver en direct au "final fix" et économiser du carburant. Voire, s'il a la piste en visuelle et qu'il la conservera tout au long de l'approche et de la finale, il va abandonner son vol IFR pour passer en VFR et atterrira sans suivre la route publiée, dès lors qu'il a l'autorisation du contrôle. L'économie de carburant étant quand même un problème très important des pilotes. Bon, c'était pour remettre tout ça dans le contexte.

;)

[temium62]

Merci pour ces précisions très utiles !

[ange]

eh ben, merci bien pour ces informations, tu as l'air d'être doué, comme la dernière fois pour les virages, beaucoup de théorie.

[Mirage34]

Merci, mais, non pas doué.

Juste la pratique IRL et quelques amis pilotes dont un cdt de bord chez AF. Ca aide pour poser des question, même si je suis assez surpris des écarts de pratiques entre leur monde et le notre. Par exemple, chez AF, les pilotes ne planifient pas leurs routes. Ils ont un service spécifique pour cela et ils prennent connaissance du plan de vol avant leur départ. Mais ça se comprend, eux doivent piloter, les autres calculer.

En plus, pratiquant sur un aéroport assez conséquent, on fini par avoir l'habitude des conversations entre le contrôle et les liners. Ca aide.

[jojo64]

Par exemple, chez AF, les pilotes ne planifient pas leurs routes. Ils ont un service spécifique pour cela et ils prennent connaissance du plan de vol avant leur départ. Mais ça se comprend, eux doivent piloter, les autres calculer.

Dans notre monde, l'argent est roi, et un plan de vol finement calculé c'est de l'argent économisé. Pour cela il y a des calculateurs professionnel qui font le boulot et qui déterminent les routes à suivre. J'imagine qu'ils prennent en compte pas mal d'info pour assurer le plus d'économie possible (direction du vent, état du trafic, ...) , c'est un vrai métier à part entière, le pilote quand à lui, ne fait plus que piloter son avion!

Pour revenir à l'histoire des lettres, j'ai remarqué que des fois c'est seulement la procédure de remise des gaz qui change, en fonction qu'elle se fasse dans une direction ou dans l'autre. Je ne sais pas si ça a un rapport?

[Mirage34]

Pour revenir à l'histoire des lettres, j'ai remarqué que des fois c'est seulement la procédure de remise des gaz qui change, en fonction qu'elle se fasse dans une direction ou dans l'autre. Je ne sais pas si ça a un rapport?

Je l'imagine : dès lors qu'un avion doit emprunter un espace aérien, il faut que le contrôleur ait la connaissance et l'anticipation d'où est susceptible de se retrouver le mobile dans un espace de temps donné. Alors si l'avion tourne à droite ou à gauche, ça peut avoir une forte importance en cas de remise de gaz, notamment pour les clairances de passage données aux autres appareils.

[ecoflyer]

Bonjour,

Une lettre index (prise dans l’ordre inverse de l’alphabet en commençant par la lettre « z »), pour différentier l’identification des procédures en double (dans ce cas, la procédure en double préférentielle pour le codage dans les bases de données est celle dont la lettre index est « z ») ;

Voici la réponse, en d'autres termes si il existe plusieurs procédures elles sont suivies d'une lettre à partir de Z et allant dans le sens inverse de l'alphabet.
La seconde sera donc Y.

Edit: Oui, les procédures API sont aussi prises en compte.
Par ailleurs, la vectorisation radar est à la discrétion des contrôleurs et la STAR ou SID (route standard d'arrivée ou départ) est notifiée au pilote dans l'ATIS.

A bientôt

[milan]

J'ai ça à proposer :

Deux procédures d'approche d'une même piste utilisant le même type de navigation sont considérées comme des procédures dupliquées.
La manière de leur attribuer une identification unique est de leur ajouter un seul caractère alphabétique commençant par la lettre Z et continuant en ordre ascendant (Z,Y,X,etc.).
La lettre Z identifie la navigation par défaut.
De fait les points initiaux d'approche (IAF) sont différents.
Exemple à Clermont-Ferrand (LFLC) : les approches VOR de la piste 26 sont au nombre de 2 et il y aura donc une approche VOR z et une approche VOR y selon que l'on arrive du nord via l'IAF RIMOR



Pour une approche VOR :'en cas d'approche manquée, le dégagement se fait sur RIMOR (l'approche VOR z).
L'aéroport de Clermont-Ferrand comporte de nombreuses procédures dupliquées (jusqu'à w pour certaines navigations)

Voilà