Mast Caut

[Jean-Yves]

Bonjour, ma version est la 8.21 sur Mac et j'ai eu plusieurs fois l'alarme MAST CAUT (vols de nuit LFCC-LFBO et LFPO-LFBO, Vols de jour autour de LFLB et de LSGS). avec à la suite des anomalies au tableau (badin bloqué, pilote auto qui déraille...), et gros plongeon vers le sol finissant par un crash 2 fois sur 3.
Je pense que j'ai un problème de givre. Avec le piper Malibu qui n'a pas de réchaud carbu je peux comprendre que je ne peux pas éviter ce problème. Mais l'A318 fait la même chose. Je croyais que ce type d'avion peut voler "tout temps". En tout cas ni le réchaud carbu ni le pitot head ne sont sur le tableau de bord.
Faut-il utiliser un équivalent clavier, et lequel ?
Cette alarme correspond-elle au givre et que faire ?
Plonger vers le sol, avant de givrer complettement est-il la solution ?
Toute aide sera la bienvenue. Merci

[beber]

Pour le givre, X-Plane annonce "carb-ice suspected"... là, ça ressemblerais à "Master caution"... peut-être un problème d'alimentation principale ou de moteur ?

[imported_psiteo]

en gros,
si tu as le master, ca veut pas dire givre, mais probleme quelque part, le bon cote c'est que tu le sait, l'autre c'est que la game de trouver ou est le probleme commence,
normalement tu devrais avoir un autre instruments qui flash ou qui tape dans le rouge kelke part.

Pour te faire ca simple, il n'y pas d'avion capable de voller en condition givrante, ca existe pas,
on parle de givrage lege uniquement,
pour cela certains avions sont equipe de systeme anti ice,
mais les sytemes anti ice sont preventifs, uniquement,
ca retire pas le givre deja forme,
ca empeche seulement un un sertain gire (pas trop eleve) deprendre
bon en gros sur un airbus par ex,
il y tres peu de chance que le moteur givre, vue la temp qui s'y trouve
mais les ailes et tous les bord d'attaque oui,
donc il y des system pour aider,
sur beaucoup d'avion genre king air, tu trouve des boudins pneumatiques sur le bord d'attaque, donc tu le gonfle et tu casserais la glace, qui partirait en petit morceaux, ce que on peut mettre sur une helice, donc il y un autre system, qui lache une sorte d'anti gel sur le bord d'attaque qui va s'ecouler a cause du mouvement.
mais y a pas un system qui te retirera le gel une fois prit, reste plus que te poser
comme tu le disais, piquer vers le sol, en fait la procedure dit : changer tout de suite d'altitude, vers le haut ou vers le bas.
Donc pour resume, ta gele, les pitots aussi, donc ta plus de badin, ton avion s'enfonce petit a petit, ta du mal a tenir ton altitude et tes plu en puissance de croisirere, mais en config de montee,
il y un instruments qui pourrait te le dire, c'est l'indicateur de l'angle d'attaque, des que ton speed descent, tu le regarde, si jamais il y une incidence eleve, il y un probleme,
Donc tu as bien fait, reste que a te poser, si possible le plus tot possible.

[Daniel_L]

Sur le Malibu tu as les systèmes dont parle Psiteo. Ils sont sous le GPS et le transpondeur.

Pitot heat : réchauffe du tube de pitot pour garder l'indication de vitesse.
Pneumatic : les boudins pour casser la glace des ailes.
Prop heat : l'anti-gel pour les pales d'hélice.

Wind heat : celui-là, je ne sais pas à quoi il sert.

Daniel

[PCorbin]

Wind heat : je crois que c'est la rechauff du pare brise

[novalpha]

...et même l'A318 a besoin d'être dégivré...avant que le givre se forme. Sur celui que j'utilise (Frontier), le Master De-Ice est un interrupteur à côté du Beacon, et il n'y en a qu'un...

[benji479]

Ah volà un topic intéressant :-)

Depuis le temps que je me posais toues ces questions !!!

Sinon, une petite question me brule les lèvres. Puisque le givre est si dangereux, pourquoi ne pas activer en permanence les réchauffes diverses ?

[rafaleman]

Moi l'année dernière j'ai passer mon BIA (brevet d'initiation aéronautique) avion que l'on étudiaient Cessna 152
On ne met pas le réchauffage carburateur en permanance car l'air qui rentre dans le carburateur qui est contrler par un sorte de papillon n'est plus filtrer donc le moteur subit une usure plus rapide
Sa doit ètre a peu près ça si je me rapelle bien

Romain

[Kimono]

Sur tous les avions certifiés JAR 25, la protection contre le givrage et la pluie est assurée par :

ANI-GIVRAGE PAR AIR CHAUD alimenté par le compresseur du réacteur pour :
- Les becs de chaque aile ou les bords d'attaque voilure et plan fixe
- les entrées d'air réacteur

RECHAUFFAGE ELECTRIQUE pour :
- Les glaces du poste de pilotage
- Les sondes, les pitots et les prises statiques
- les tuyauterie d'évacuation des eaux usées
- le bord d'attaque des hélices

Sur les avions plus petits l'anti-givrage peut être assuré par un liquide dégivrant projeté au travers des bords d'attaque ou des boudins gonflants alimentés par le compresseur du moteur.

Les avions sont en principe équipé d'un détecteur de givrage visuel ou de sondes qui envoient un signal au poste de pilotage (ICE DETECT)

Comme son nom l'indique c'est un systèmes d'anti-givrage qui doit être activé avant de rencontrer des conditions givrantes

Règle OACI : En général on peut s'attendre à rencontrer des conditions givrantes lorsque l'OAT (au sol ou au décollage) ou lorsque la TAT (en vol) est inférieure à +10°C, et que l'humidité de l'air devient visible (nuages, brouillard avec visi ? 1000 mètres, pluie, neige, grésil, ou que l'on constate au sol la présence d'eau, de slush, de neige ou de glace.

L'anti-givrage d'aile n'est en principe jamais utilisé au sol afin d'éviter une déformation des bords d'attaque ou des becs (températures élevées du système de dégivrage), la protection pendant le roulage et le décollage étant assuré par un dégivrage préventif au sol (durée limitée).

Sur X-Plane je ne connais pas trop la loi du givrage utilisé à mon avis uniquement la température est prise en compte (si c'est le cas ce n'est pas très réaliste en effet par ciel clair et TAT-30°C, on ne devrait pas avoir besoin d'anti-ice) de plus certain avions comme les A320 de XP-Project n'ont qu'un interrupteur d'autres font la distinction entre les ailes et les pitots ?

A savoir également que l'anti-ice GTR et voilure diminue de façon sensible la poussée réacteur, d'ou une diminution des performances et une augmentation de la conso carburant.

Afin de ne pas rencontrer de problème pendant le vol, je me suis fixé une règle : systématiquement Anti-Ice sur "ON" en dessous de +10°C

Bon vol à tous

[Jean-Yves]

En étudiant mon problème avec les retours arrière :
Vol en palier sans problème 15.000-20.000ft, IFR, pilote auto HDG-ALT-SPEED, météo réelle (internet coché) donc mauvaise en ce moment.
D'abord alarme MAST CAUT
Puis presque en même temps badin figé
Tout reste stable par ailleurs et pas d'autre alarme. Le vol continue en palier.
Puis le contrôleur IFR demande une descente. Je modifie l'alitude du pilote et les problèmes s'enchainent, mauvais contrôle de la vitesse réelle, baisse complette du régime et plongeon, avec parfois mise en vrille !!!
Quand je peux récupérer, je volle avec vitesse à l'estime (badin toujours bloqué), gros manque de puissance des moteurs (sur le Malibu, gazs à fond, mélange à fond, j'ai seulement 2.000 trs/mn). Si j'arrive à me poser, le moteur, une fois au sol reprend peu à peu de la puissance et au bout de quelques minutes le badin se débloque.
J'ai l'impression d'avoir eu un givrage du tube pitot. Je ne trouve nulle part de Pitot Heat sur mon A318 N807FR, et je croie qu'il était sur ON sur le Malibu.
Je vais essayer des copies d'écran pour contrôler tous les paramètres si j'ai une nouvelle panne.

Merci pour toutes vos explications

[Caravelle]

Brrrrrrr......

A savoir également que l'anti-ice GTR et voilure diminue de façon sensible la poussée réacteur, d'ou une diminution des performances et une augmentation de la conso carburant.

Très intéressant ce topic sur le givre !

Pour en rajouter une couche , il y a des explications intéressantes sur l'anti-givre dans le manuel du célebre 737-800 de Herr Stratmann qui complète l'explication de Kimono avec une raison de sécurité : on ne met l'anti givre voilure ni au décollage ni à l'atterrissage car en cas de besoin, on doit pouvoir disposer de toute la puissance disponible. Par contre, les autres systèmes de dégivrage peuvent être activés dès que les moteurs fournissent le courant.