Cherche explications sur RNAV

[Goofy]

Tout aussi intéressant et proposé par Falcon Eye, un vrai plaisir pour la compréhension du pourquoi du comment...
(avec les explications d'un professionnel comme Falcon Eye, ce ne sont plus simplement des successions d'actions plus ou moins obscures dans un cockpit, mais des actions qui ont un sens clairement expliqué )

Vers la fin, il y a une application de l'approche RNAV

[temium62]

Bonjour à tous,
Voilà quelques explications concernant la navigation RNAV:
Auparavant, il n'y avait que la navigation conventionnelle, utilisant VOR, DME et NDB.
S'appuyant alors sur ces moyens, on trouvait :
SID et STAR (conventionnelles)
Routes (conventionnelles)
Approches (VOR, VOR/DME, NDB, ILS)

Note:
Une approche est dite de précision lorsqu'elle bénéficie de 3 informations :
Guidage latéral
Guidage vertical
Distance

Seul l'ILS répond à ces critères d'approche de précision (en dehors des approches au PAR, principalement sur les terrains militaires)

Tout ce que je viens de lire est correct, à savoir que les aéroports produisent de plus en plus d'approches GPS. C'est une question de coût et de pratique.

Approches RNAV
Que vous voyiez une approche libellée RNAV GNSS, RNAV GPS ou RNP, c'est la même chose.
Il faut simplement comprendre que ces approches ne s'appuient JAMAIS sur des moyens de navigation de type conventionnel, mais UNIQUEMENT sur un signal GPS.
Au fur et à mesure, ces approches RNAV sont renommées et à terme elles s'appelleront toutes RNP…
Ces approches RNAV se différencient par leurs minima (en bas des fiches):
LPV
LNAV/VNAV
LNAV

LNAV/VNAV
Approche dont le FMS produit un guidage aussi bien vertical que latéral.
Généralement, c'est le mode APPR qui est utilisé pour armer l'approche.

LNAV
Approche dont le FMS ne produit qu'un guidage latéral.
C'est aussi le mode APPR qui est utilisé pour le guidage latéral, mais pour mettre l'avion en descente, on utilisera le mode PATH (angle en degrés) pour contrôler la descente.
Cette approche étant moins précise (puisque le pilote doit manager lui-même la descente), les minima sont un peu plus élevés.

LPV
Ça ressemble à un ILS mais sans en être un…
En fait c'est comme une approche LNAV/VNAV (guidage latéral et vertical), sauf que le signal GPS est encore plus précis car corrigé par un signal GPS géostationnaire qu'on appelle SBAS.
En fonction des pays, ce type d'approche est de plus en plus reconnu comme approche de précision.
Les minima peuvent descendre jusqu'à 200 ft…comme ceux d'un ILS de CAT I.
En principe, c'est également le mode APPR qui est utilisé pour armer l'approche.

SID et STAR RNAV
Dans le cas des SID et des STAR de type RNAV, vous verrez qu'il n'y a plus que des waypoints.
Facile pour un FMS de les utiliser puisqu'ils sont identifiés et codés par des coordonnées en longitude et latitude dans la database.
C'est la différence avec les SID et STAR conventionnelles, celles-ci étant uniquement basées sur des moyens radio conventionnels (VOR, DME et NDB). Les waypoints étant identifiés à l'aide de radicales et distance d'un VOR ou d'un NDB.

Donc pour résumer:
Pour voler une SID ou une STAR conventionnelle, l'avion doit être équipé des moyens radio utilisés sur les trajectoires (VOR, DME, NDB).
L'avion peut également utiliser ses GPS pour voler le long de ces trajectoires. Après tout, tous les points sont renseignés dans la database avec des coordonnées en longitude et latitude. Un GPS sait donc suivre ces waypoints codés dans la database.
Néanmoins, utiliser ses GPS pour voler le long de ces trajectoires est ce qu'on appelle un overlay (utiliser le GPS pour suivre une trajectoire basée sur des moyens radio conventionnels).
Le pilote doit donc obligatoirement surveiller ses moyens radio, au cas où l'avion perdrait le signal GPS.

Lors d'une SID ou STAR RNAV, comme on se fout des moyens conventionnels, il suffit d'avoir un signal GPS satisfaisant.
Avant le décollage (pour une SID) et avant de débuter la descente (pour une STAR), le pilote doit alors vérifier à l'aide d'une fonction interne au GPS (qu'on appelle RAIM) que la constellation satellite lui garantit un signal GPS durant toute la trajectoire.
Si c'est bon, alors pas de problème. Dans le cas contraire, il devra se contenter d'une SID ou STAR conventionnelle (pareil pour approche RNAV d'ailleurs, le RAIM devant aussi être vérifié avant de débuter l'approche).
L'avantage des trajectoires RNAV est qu'elles sont généralement plus directes.

Tout avion peut être amené à effectuer des procédures RNAV (SID, STAR et approches).
Pour ça, il faut que l'avion soit certifié et l'équipage formé.
On peut donc tout à fait trouver un monomoteur qui effectue de l'approche RNAV.

Voilà...j'espère que ce n'est pas trop brouillon comme réponse

Aussi clair à l écrit qu à l oral !!!

[DenisdeFecamp]

Bonjour !

@ Falcon Eye : Merci pour une fois de plus cet exposé parfait
Question : un point de repère RNAV peut il être en coïncidence avec une radiobalise existante, vor ou ndb ?
Amitiés Denis
Une question

[Falcon Eye]

Bonjour !

@ Falcon Eye : Merci pour une fois de plus cet exposé parfait
Question : un point de repère RNAV peut il être en coïncidence avec une radiobalise existante, vor ou ndb ?
Amitiés Denis
Une question

Merci Denis
Absolument, il peut parfaitement y avoir un VOR ou un NDB en appui sur la fiche d'approche.
Dans ce cas là, il est référencé comme un waypoint.
Il n'est donc pas requis de régler sa fréquence en VOR ou ADF

[DenisdeFecamp]

OK merci à bientôt !