X-Plane 11.x Plans de vols zigzagants.

[JACKMICH]

Bonsoir à tous, j'aime bien le logiciel Goodway qui est très pratique et permet de gagner du temps; toutefois il est bon de jeter un coup d’œil sur les caps affichés dans le plan de vol car en réalité, sauf pour les minutes suivant un décollage et en approche, un avion de ligne en vitesse de croisière à haute altitude ne vire pas su****ment à 90°. Imaginons les dégâts en cabine et les passagers déambulant dans les couloirs projetés... Je suis parfois surpris du manque de rigueur, chez les développeurs. Je pense qu'il est bon parfois de dire les choses, sans contrariété.

[DenisdeFecamp]

Bonjour,

RouteFinder me parait donner souvent satisfaction. Je ré-édite souvent les plans de vol dans par exemple PlanG pour voir leur allure et il m'arrive de modifier un peu afin de gagner quelques nautiques. Cela dit, c'est souvent convenable dés le départ avec ce logiciel. De plus on peut importer directement le plan de vol....
Amitiés Denis

[yoyoz]

Quand un avion effectue un virage coordonné, l'accélération reste perpendiculaire au plancher, il n'y a personne projeté dans les couloirs, tout au plus une sensation de lourdeur puisque la force G augmente. A 30° d'inclinaison, ce qui est le grand maximum pour un avion de ligne, elle n'augmente que de 15,4%, et elle est à peine perceptible avec 3.5% pour 15° d'inclinaison. Les virages à 90° sont parfaitement légitimes dans un plan de vol, c'est le pilote (automatique ou pas) qui anticipe en fonction de la vitesse pour inscrire son virage à l'intérieur de l'angle formé, sauf si il 'agit d'un point de passage "overfly", auquel cas le virage ne débute qu'après le franchissement.

Par ailleurs la force G n'est fonction que de l'inclinaison, pas de la vitesse ni de l'altitude.

[docjl]

Tout à fait. Il est parfois normal d'avoir des tracks de plan de vol qui changent de direction à 90° ; ça ne se fait jamais brutalement de toute façon surtout en PA. Soit l'avion commence à virer avant le fixpoint de façon à arrondir la trajectoire sans jamais atteindre le point en fait, soit il dépasse le fixpoint (overfly) pour virer plus large et revenir ensuite sur le deuxième tronçon. Dans tous les cas, il n'existe pas de virage à angle droit brutaux ; de toute les manières cela dépend de la vitesse de vol, en effet plus celle-ci est élevée et plus le virage sera large et demandera une anticipation.
Quant aux G encaissés, ils dépendent comme le disait Yoyoz principalement de l'inclinaision (et un peu tout de même de la vitesse de virage : force centrifuge). Je me souviens de mes expériences de vol avec mon instructeur qui m'entrainait au virage engagé... Ca fait tout de même vachement drôle de frôler 2G (à 60° d'inclinaison), on ne sent pas très à l'aise, limite nausée, et voir son instructeur soit beaucoup plus haut que soi ou tout en bas, ça dérange la vue... Comme le référentiel extérieur (horizon) n'est plus présent, on a l'impression que le passager monte ou descend ; c'est assez strange comme effet. Faut essayer

[yoyoz]

C'est pas que j'ai l'esprit de contradiction aujourd'hui (enfin pas plus que d'habitude j'entends...) mais...

non, comme je le disais précédemment, dans un virage coordonné le facteur de charge ne dépend pas de la vitesse: quand celle-ci augmente, le rayon de virage augmente aussi, ce qui annule les effets éventuels sur le facteur de charge (qui est l'inverse du cosinus de l''inclinaison).

concernant le virage engagé, c'est autre chose qu'un virage à 60° qui est lui tout à fait normal (et à 2g, puisque cos(60) = ,5 et donc 1/0,5 = 2). Quand engagé, l'inclinaison augmente toute seule sans que le pilote ne la controle. Cela peut être dangereux (les g augmentent), avec le ridsque qu'un pilote inexpérimenté ou paniqué tire le manche au lieu de remettre les ailes à l'horizontale...

Bien amicalement!

[djetdail]

Tupolev l'a prévu (pub) :-)

Sur la consule du NVU du TU 154M nous pouvons choisir la distance de début du virage ce qui permet d'amortir le déplacement des bouteilles de jus de fruit dans le cockpit :-O




allez je sort

[yoyoz]

Dans certains cas, il arrive que l’approche déterminée par le plan de vol demande un virage serré dont l’angle n’est pas compatible avec un liner dont le banking - l’inclinaison du virage - ne peut excéder 22 degrés

Mauvais liner, prendre bon liner...

Extrait du manuel de formation des Boeing 787-8 et 787-9:

Final Approach
The pilots should monitor the quality of the approach, flare, landing and rollout,
including speedbrake deployment and autobrake application.
At localizer capture, the heading bug automatically slews to the inbound course.
For normal localizer intercept angles, very little overshoot occurs. Bank angles up
to 30° may be commanded during the capture maneuver. For large intercept angles
some overshoot can be expected.

Par ailleurs:

• les limites inférieures sont uniquement pour des vitesses proches de V2 juste après le décollage, un moteur en panne par exemple : V2+10kts=15°, V2+20kts=25°.
• certaines procédures de recovery peuvent demander jusqu'à 60° d'inclinaison (décrochage en virage, nez haut et avec profondeur inefficace).
• l'altitude maximum de l'avion a été déterminée par la capacité à voler avec 30° d'inclinaison.
• le 787 peut structurellement supporter jusqu'à 67° d'inclinaison à altitude constante.