Probleme gestion RNAV

[jcmic]

Bonjour,

Alléché que j’ai pu l’être par les différents posts (de Falcon Eye en particulier) et quelque vidéos concernant les approches RNAV par guidage satellite, j’ai voulu tester la chose en programmant un vol court sur Zibo 737 V3.38.5 entre La Rochelle (LFBH) et Nantes (LFRS).
Cette procédure RNAV me paraît très intéressante au moins pour les approches démunies d’ILS.
Mon objectif dans ce vol est de pouvoir amener l’appareil aligné sur la 21 de LFRS qui ne possédant pas d’ILS doit se gérer en approche manuelle habituellement.
Dans la page DEP/ARR du FMC je sélectionne donc la RNAV 21


Problème : Le segment final (avec ou sans star d’ailleurs) n’est pas aligné avec la 21 on peut le constater en mode PLN sur l’écran.



Si j’essaye une approche sur LFMN en 22R qui ne possède pas d’ILS non plus, ça semble encore pire dans la mesure où le RNAV de la 22R n’aboutit pas à la piste.

Je ne maîtrise pas assez ce type de procédure. Quelque chose*d’important m’échappe.

Merci

jc

[jcdp]

Bonsoir
Je crois que tu a choisi 2 cas peu classiques .
Dans le cas de LFRS piste 21 … L'approche RNAV sur le dernier point (MAPTS) avant la piste sera toujours décalée de 13 ° (comme indiquée sur la carte) . Donc tu ne seras jamais aligné …
Pour Nice tu as aussi un cas particulier …

Je dois reconnaitre que jusqu'à maintenant je n'avais pas découvert ce type de final en RNAV . Approche que j'apprécie énormément .
La seule "contrainte" rencontrée est pour moi l'arrivée à la bonne altitude obligatoire pour être pris en charge par les satellites .

jcdp

[BERDE]

Bonsoir,

je crois que les approches sur LFRS sont visuelles ; je vais peut être dire une bêtise mais je pense que la procédure RNAV va t'amener sur un olding et après tu fais ton approche en visuel en t'aidant éventuellement du VOR NTS .

Bernard .

[jcmic]

Oui merci pour vos réponses. C'est en effet ce que craignais. Les contraintes environnementales (à Nantes décalage pour éviter le survol de la tour de Bretagne ) sans doute.
Je continue à explorer la technique.

Bons vols

[nabz37]

Arf, tu vas nous faire regretter NDDL

[jcmic]

Peut-être pas car avec l'allongement de 400m vers le sud prévue de la 03-21 les avions pourraient arriver plus haut et du coup alignés sur la 21.

[nabz37]

En effet, mais les habitants de St Aignan au sud n'ont pas le même avis pour les avions arrivant piste 03, qui passeront encore plus bas au dessus de leurs habitations

[Dan4456]

Le Pb c'est de pouvoir conserver le mode RNAV sur le Zibo 737 800 avec affichage mode VNAV PTH qui est nécessaire en arrivant a la bonne altitude 3000 Ft avec 5° de volets au FRS21 . Beaucoup plus capricieux que ILS en arrivée 03 qui s'enclenche sans pb Apres il faut désactiver le PA au MAPTs a 540 Ft pour retrouver l'axe de la piste avec un plan de descente correct ne surtout pas s'aligner trop tôt. Bien respecter les altitudes avec l'habitude on y arrive.
Quand on désactive l'auto manette La Vref d'atterrissage doit être contrôlée manuellement?
J'ai du mal avec les arrivées RNAV du Zibo (erreur de procédure de ma part?) RNAV Path + APP ? cela fonctionne 1 fois sur 2 sinon je suis obligé de recourir a un approche VOR de non précision sur le 221 de NTS et gérer le plan de descente ./ ou de descendre en mode sélection pour récupérer le path assez acrobatique le FF A 320 gère beaucoup mieux ces approches Rnav.
autre pb avec le ZIBO certains Fix ne sont pas identifies ? surtout les LOC ILS qui figurent sur les cartes Version terrain Radar?
Avis des spécialistes. ? Falcon Eye and Co Merci
Bon We

[Falcon Eye]

Je dois reconnaitre que jusqu'à maintenant je n'avais pas découvert ce type de final en RNAV . Approche que j'apprécie énormément .
La seule "contrainte" rencontrée est pour moi l'arrivée à la bonne altitude obligatoire pour être pris en charge par les satellites .

En fait non, mais il faut reconnaître que les approches RNAV représentent un sujet complexe...
Dans la réalité l'altitude n'a aucune influence. Les GPS reçoivent le signal des satellites et alimentent les FMS en permanence. Il n'y a pas de prise en charge particulière en fonction d'une altitude donnée. Si tu n'es pas à l'altitude d'interception publiée sur la fiche d'approche, ça ne t'empêchera pas d'intercepter le plan de descente lorsqu'il arrivera. Donc même si le pallier d'interception est par exemple à 3000 ft, tu pourras parfaitement intercepter le plan de descente depuis un pallier à 3500 ft (mais de plus loin évidemment...)
Maintenant peut-être qu'il y a une limitation dans la modélisation de certains avions sur XP...

Apres il faut désactiver le PA au MAPTs a 540 Ft pour retrouver l'axe de la piste avec un plan de descente correct ne surtout pas s'aligner trop tôt.

Je pense qu'il y a une petite confusion entre la Minimum Descent Altitude (MDA) et le MAPT :
Une fois établi sur ton plan de descente, la MDA est l'altitude minimale à laquelle tu peux descendre. Une fois atteinte, tu as le droit de continuer en pallier le temps d'acquérir les références visuelles de la rampe d'approche ou de la piste. Par contre tu ne peux pas aller au-delà du Missed Approach Point (MAPT).
Lorsque tu arrives à ce MAPT, soit tu as les références visuelles et tu poursuis pour te poser, soit tu ne les as pas et tu effectues une remise de gaz en suivant la trajectoire publiée.
A moins qu'il ne fasse vraiment un temps de merde, sinon tu as de sérieuses chances d'avoir la piste ou la rampe en vue avant d'atteindre le MAPT.
Ensuite, plus tôt tu désengageras ton PA, plus ce sera confortable de t'aligner sur l'axe final de la piste car effectivement la RNAV 21 de LFRS est décalée.

Si tu veux aller plus loin (sinon saute ce paragraphe ) :
Le cartouche en bas de la procédure RNAV te donne des minima DA/MDA(H) de 530 (440). Ce qui est entre parenthèses est en référence au QFE. Comme tu travailles probablement en QNH, on s'en tape et on va donc prendre DA/MDA 530.
DA = Decision Altitude
MDA = Minimum Descent Altitude
Bizarre car les 2 pointent vers la même altitude ...c'est typiquement français !
Ça signifie que si tu te réfères à la DA, ça veut dire qu'une fois établi sur ton plan de descente tu dois prendre ta décision à la DA:
Soit tu as les références visuelles et tu poursuis, soit tu ne vois pas la rampe d'approche ou la piste et tu remets immédiatement les gaz.
En revanche, si tu te réfères à la MDA, ça signifie que tu peux descendre sur ton axe d'approche final mais sans jamais passer en-dessous de cette fameuse MDA. Une fois atteinte, comme écrit plus haut, tu peux faire un pallier jusqu'au MAPT.

Quelle est la différence :
En fait c'est (presque) simple.
Avant il y avait des petits malins qui creusait leur plan de descente pour percer la couche et atteindre plus rapidement la MDA. Une fois à cette altitude ils espéraient avoir les références visuelles plus vite, et si possible avant le MAPT.
Il faut néanmoins comprendre que si la procédure est construite avec un plan généralement de 3° (ici de 3.1° à LFRS), c'est pour garantir au pilote une marge de franchissement d'obstacle. Du coup si le pilote décide de descendre avec un plan 2 fois plus important, ça peut potentiellement devenir dangereux.
Néanmoins, si même sans le faire volontairement le pilote effectue son approche et se retrouve sous ce plan de 3° (en volant manuellement par exemple), alors il devra stopper sa descente à la MDA.
Pour les puristes, la règlementation française impose de rajouter une marge supplémentaire de 10 à 50 ft à la MDA publiée. Pourquoi? Parce qu'une fois que tu descends et atteint la MDA (ici de 530 ft), le temps que tu stabilises ton avion tu vas te retrouver un poil en-dessous. Cette petite marge dont la valeur dépend de la catégorie de ton avion (A, B, C ou D) te permet donc d'éviter de passer en-dessous de cette MDA. Je n'y connais rien en Airbus A320 ni en Boeing 737 mais je pense que ce sont des avions de catégorie C et que la marge est donc de 40 ft. Du coup, officiellement en France quand on voit une MDA on devrait systématiquement la majorer de la marge prévue.
Il y a bien une petite exception mais on va s'arrêter là, c'est déjà pas mal.

C'est pour éviter ce type de descente à la con où le pilote creuse son plan de descente que les procédures de non précision peuvent mentionner une DA.
Généralement il est même indiqué CDFA à côté des minima publiés.
CDFA = Continuous Descent Fix Approach
En clair la procédure est construite en prenant en compte une descente sur un plan constant, sans avoir différents paliers. Le pilote n'a donc qu'à se caler sur le plan (généralement de 3°). On se retrouve alors dans la même situation que lorsqu'on suit le Glide d'un ILS.
Tout en suivant ce plan constant, une fois arrivé à la DA il prend alors sa décision: Poursuivre s'il a les références visuelles ou remettre les gaz.
Certes, en cas de remise des gaz il va aussi overshooter un poil la DA pour se retrouver temporairement dessous. Ce n'est néanmoins pas grave car cet overshoot est intégré dans le design de la procédure en prenant en compte la marge de franchissement d'obstacle.

Quand on désactive l'auto manette La Vref d'atterrissage doit être contrôlée manuellement?

Absolument, c'est le jeu ma pauvre Lucette !
Il n'est pas obligatoire de conserver l'AT mais si tu décides de la désengager, alors tu contrôles manuellement ta vitesse.
Par contre attention :
Durant ton approche tu descends à VAPP. La VREF est ta vitesse à l'atterrissage. la VAPP correspond à la VREF à laquelle on rajoute un delta pour compenser la composante du vent. Souvent ce delta correspond à 1/2 de la composante du vent de face établi, à laquelle on ajoute la valeur de la rafale. Généralement on limite aussi ce delta à 15 ou 20 kt max.
J'ai déjà évoqué ça dans un autre topic du forum, mais voilà un exemple :
Atterrissage sur une piste 27 avec un vent du 270 pour 8 kt et rafales à 18 kt.
Admettons que ta VREF est de 120 kt (ta VREF ne dépend que de ta masse)
1/2 du vent de face établi = 8 / 2 = 4 kt
Rafale = 18 - 8 = 10 kt
Delta = 4 + 10 = 14 (qui est donc inférieur à 15 ou 20 en fonction des avions)
VAPP = 120 + 4 + 10 = 134 kt

S'il n'y a pas de vent et que tu conserves tes AT, il y a des chances que le constructeur te demande une majoration de 5 kt pour compenser l'inertie des AT.
Du coup, même sans vent, VAPP = VREF + 5

J'ai du mal avec les arrivées RNAV du Zibo (erreur de procédure de ma part?) RNAV Path + APP ? cela fonctionne 1 fois sur 2 sinon je suis obligé de recourir a un approche VOR de non précision sur le 221 de NTS et gérer le plan de descente ./ ou de descendre en mode sélection pour récupérer le path assez acrobatique le FF A 320 gère beaucoup mieux ces approches Rnav.

Lorsqu'on envisage de gérer soi-même le plan de descente, le mieux (au moins au début) est d'avoir un avion configuré juste avant de débuter cette descente (vitesse VAPP, train et volets).
Ensuite, à 0.2 voire 0.3 Nm avant le point de descente finale tu ajustes le plan de descente comme publié (par exemple 3°). L'inertie de l'avion fait qu'il devrait se retrouver sur le plan en passant le point de début descente.
Après, avec l'habitude tu gèreras ta vitesse et la configuration de ton avion plus proche de la piste mais ça demande un peu plus d'attention.

autre pb avec le ZIBO certains Fix ne sont pas identifies ? surtout les LOC ILS qui figurent sur les cartes Version terrain Radar?

Une même procédure ILS peut être débutée depuis des points différents (IAF = Initial Approach Fix) en fonction de l'endroit d'où tu viens.
Celle de LFRS par exemple peut débuter depuis 4 IAF différents: LN, ARE, GU ou BODIL.
Si tu sélectionnes celle depuis BODIL, tu es déjà sur l'axe final donc tu n'as pas d'autres points avant dans ton FMS.
Certains FMS permettent de sélectionner une procédure via VECTORS. Autrement dit tu seras en guidage radar jusqu'à l'interception de l'axe final. Du coup tu n'auras pas non plus d'autres points avant.

[jcdp]

Bonjour Falcon eye

"...En fait non, mais il faut reconnaître que les approches RNAV représentent un sujet complexe...
Dans la réalité l'altitude n'a aucune influence. Les GPS reçoivent le signal des satellites et alimentent les FMS en permanence. Il n'y a pas de prise en charge particulière en fonction d'une altitude donnée. Si tu n'es pas à l'altitude d'interception publiée sur la fiche d'approche, ça ne t'empêchera pas d'intercepter le plan de descente lorsqu'il arrivera. Donc même si le pallier d'interception est par exemple à 3000 ft, tu pourras parfaitement intercepter le plan de descente depuis un pallier à 3500 ft (mais de plus loin évidemment...)
Maintenant peut-être qu'il y a une limitation dans la modélisation de certains avions sur XP...
"

En fait j'ai écrit cela car sur X-plane je ne suis jamais arrivé à poser un avion en RNAV si je n'étais pas exactement à l'altitude mentionnée sur les cartes pour le début de la descente finale .

jcdp

[Dan4456]

Bonsoir,
Merci Falcon Eye de ces précisions. :
LFRS 21 J’ai bien compris qu’il fallait prendre une décision avant la DA Si Visibilité Atterrissage avec réalignement vers piste au 208 correction 13° sinon/ Poursuite dans l’axe avec remise des gaz Missing approach vers RS410 et donc anticiper configurer Altitude à 530 après amorce de la descente à FRS21 .en RNAV 21.

Dans ce cas précis, Désactiver l’auto manette n’est en effet pas pertinent car il faut gérer à la fois manuellement LNAV VNAV sans Copilote !!! Même si mon avion est en configuration d’atterrissage. Cela fait beaucoup de choses pour un simple amateur ! Que font les pilotes dans la vraie vie ? : Ils sont 2 pour faire tout cela. Il me semble que la maitrise de l'auto manette requiert beaucoup de pratiquee++ avec utilisation des paramètres poids/Couple assiette Puissance
déjà se poser correctement c'est une gageure : je m'entraine à l'arrondi avec le DR 400 avec le zibo ca peut fonctionner mais avec dépassement de la zone du seuil de toucher faute d'anticipation et d"expérience.


La gestion VNAV sur B737 et plus complexe que sur Airbus A320 :
J’ai fini par comprendre Sur Zibo 737 :-ILS pas de Pb en approche ILS LFRS piste 03 Altitude configurée IFA 3000 F et la descente s’effectue à la capture du glide.

-Sur 21 En Rnav Airbus 320 gère l’approche comme si c’était ILS avec un pavé vert qui descend ILS non coché sur le sélecteur.
Sur Zibo il faut être en Vnav Path donc configurer l’altitude a la MDA 530 F (affiche alors VOR et GPS)et Non à 3000 car il passe en Hold et maintient 3000 et il faut alors initialiser à la main la descente
Ce qui ressemble étrangement à une approche VOR

Pour ce qui est des FIX qui sont des repères pratiques Tous les repères mentionnes ne sont pas opérationnels. NTS fonctionne mais pas NT ILS 109.90
En RNAV c’est vrai que MAPTS utilisé sur RNAV GNSS 21 est utilisable en FIX

Dans ton exemple on peut utiliser d’autres points mais il me semble que tu fais référence à LFRL Landivisiau et non LFRS Nantes atlantique ?

[Falcon Eye]

déjà se poser correctement c'est une gageure : je m'entraine à l'arrondi avec le DR 400 avec le zibo ca peut fonctionner mais avec dépassement de la zone du seuil de toucher faute d'anticipation et d"expérience.

Ça me donne l'impression que tu commences ton arrondi trop haut, ce qui aurait pour conséquence de te poser long.
Le principe de l'arrondi est de casser doucement l'assiette sans non plus trop chercher le kiss parfait. Avec l'habitude tu trouveras à quelle hauteur débuter ton arrondi :
Trop tôt tu te poseras long, trop tard tu percuteras la planète.

Sur Zibo il faut être en Vnav Path donc configurer l’altitude a la MDA 530 F (affiche alors VOR et GPS)et Non à 3000 car il passe en Hold et maintient 3000 et il faut alors initialiser à la main la descente

Ce que tu indiques corrobore parfaitement ce que disait JCDP.
Il semble que même dans la réalité le mode de descente automatique soit une option sur B737. Du coup je comprends que celui de Zibo ne l'a pas et il appartient effectivement au pilote de déclencher la descente manuellement.
Ce que tu peux essayer pour la RNAV 21 de LFRS :
1. Une fois dépassé RS406, affiche 530 ft à l'altitude target
2. Arrivant à 0.3 Nm de FRS21, affiche le plan de descente à 3°
3. Une fois l'avion bien établi sur son plan de descente (vers 2000 ft par exemple), change l'altitude target pour 4000 ft (qui correspond à l'altitude de remise de gaz)

Si l'avion remonte vers 4000 ft, tant pis (mais ce serait dommage).
Si l'avion poursuit sa descente alors tu as gagné : Tu le laisses continuer à descendre jusqu'à la DA (et non pas la MDA puisque tu descends en CDFA ). Une fois atteinte, soit tu as les références visuelles et tu poursuis, soit tu ne voies rien et tu remets les gaz.

Il me semble que la maitrise de l'auto manette requiert beaucoup de pratiquee++ avec utilisation des paramètres poids/Couple assiette Puissance

Je dirais qu'au contraire, l'auto-manette est ton amie car elle ne requiert pas de réelle technique et soulagera ta charge de travail.
Elle aura tendance à bouger sans arrêt sur une approche non stabilisée. Au moins pour débuter le temps d'apprivoiser le bestiau, configure bien ton avion (train, volets et vitesse VAPP) entre RS406 et FRS21, elle se recalera une fois sur le plan de descente (du fait de l'accélération en descente) puis devrait rester stable.

Dans ton exemple on peut utiliser d’autres points mais il me semble que tu fais référence à LFRL Landivisiau et non LFRS Nantes atlantique ?

Tu as raison je me suis marché sur le short, ce n'était pas à LFRS
Il s'agissait de l'approche ILS 25L à LFRB

[Dan4456]

Je voulais parler de la maitrise de la gestion des gaz :APRES Désactivation de l'auto manette : A LFRS ça fait beaucoup avec la correction de trajectoire pour alignement final ingérable par un seul homme
En fait en étant bien en configuration d’atterrissage, je laisse l'auto manette ON et dans la mesure où je suis bien sur mon plan de descente à 3° donc 5% Donc si V :140 (Chez A 320 airbus on peut afficher une descente en °)à la louche 700ft/mn je désactive le PA pour alignement et je me pose sans problème si ce n'est la gestion de l'arrondi et de la désactivation de l'auto manette : facile chez AIRBUS IDLE IDLE ça aide rien de tout cela chez Boeing tout au feeling . Pour ma part je coupe les gaz à 20 F et je cabre sans doute trop mon avion qui continue à planer a quelque mètres du sol atterrissage soft mais au-delà du seuil permis.
L'auto manette est plus que mon amie ! J'ai essayé d'atterrir en mode Full manuel sur des approches type ILS classiques longues ILS bien Calé pas de vent en utilisant les tableaux poids/ puissance/ volets comme on le voit sur les videos des liners . Super Technique...

[Falcon Eye]

Tout ça me paraît nickel
Avec un peu de pratique ça viendra tout seul. Normal que ça prenne quelques cases car les approches offset sont un peu plus techniques que les ILS en autoland!
Si tu as l’occasion de tester la RNAV 21 tel que je l’indique dans mon post précédent, je suis très intéressé par le résultat.
Il me semble que la prise en compte de l’altitude target devrait fonctionner mais n’en suis pas certain non plus.

[Dan4456]

Approche O KLM
Bonjour,
Voici le test approche RNAV LFRS 21 .Tout fonctionne selon les modalités que tu as définies. Vol Court LFRS03 SID BALNI3N-NITEM –RS404-R406.-APP RNAV21 9000 Ft
1/ AVT RS 406 VNAV ALT ALT 3000f Target Altitude 3000 530 sur le baro Flaps 5 en phase d’alignement sur le VOR221
2/ juste avant de shooter FRS 21 MAPTS 90.1=>Target Altitude 600 Appui sur Vnav qui passe en VNAN Path et la descente s’engage Toute Seule (Sans action sur APP ni affichage du plan de descente)V :165 Flaps 5
Vers 2000 F Affichage de la Go Around Altitude 4000
3/Poursuite de la descente selon le plan avec Gear Down F15 avant NEMOT vers 1800F : ce qui se passe dans la réalité (trains sortis au-dessus de la cite des congres avant de franchir la Loire )
F25 et F 30 V 149 (144+5)
Avant la Da Piste dégagée Pa Off avec maintien de l’automanette qui fait son job alignement et atterrissage sans pb un poil trop bas sur le PAPI vite corrigé par l’arrondi Posé dans les clous Hard Landing Quand même ; bonjour la gomme et le confort des PAX !
Un problème non résolu : L’indication RB21/220 MAPTS n’est pas systématique?
parfois uniquement affiché LNAV/RNAV . Une procédure m’échappe.
En tout cas je te remercie car si j’ai persévéré dans la simulation c’est bien grâce à tes vidéos très didactiques qui m’ont permis de progresser .Les ZIBO Real airline captain live spectaculaires certes mais pas très pédagogiques. Je fais du bateau dans le golfe du Morbihan et là aussi il faut mieux connaitre les prérequis de la navigation/compas cartes avant d’ utiliser ensuite le GPS…
Entrainements très Funs : LFKJ Circling A20 LOWI VAP 08 LGSK 01 NDB (pratiquée en tant que passager 2016)
Bonne journée