8.60 RC4 et pilote auto

[JL92]

Non non !
J'avais envoyé un 1er Mail à Austin en lui disant que les Loc et Glide n'étaient pas fiables et il m'a répondu " Pour moi, ca marche parfaitement" sur quoi j'en envoyé mon Skud !

Au fait, tu y arrives maintenant avec le new PA ?
A+
JL92

[Lionel]

ah oki, toujours pas essayé, je vole en réseau avec la 8.50, mais je vais m'empresser d'essayer tes conseils ;-))

[Caravelle]

J'ai pu tester le pilote automatique grâce à notre ami Lebuitre, toujours en avance sur son temps, qui m'a gentiment fait partager son expérience du PA de la 8.60.

Tout d'abord, ce PA est beaucoup plus réaliste que l'ancien. Il commence à ressembler au PA du 737 (excellent !) de B.Stratmann qui avait ce fonctionnement plus réaliste depuis longtemps grâce à son plugin.

Une des nouveauté qui peut surprendre est qu'on ne peut plus désactiver une fonction du PA simplement en cliquant sur le bouton comme avant.
Ceci est conforme à la réalité, où on ne peut inactiver une fonction qu'en en activant une autre du même genre ou en désactivant le Flight Director.
Par contre, pour les petits avions n'ayant pas de Flight Director, c'est idiot car on est obligé d'ajouter un bouton qui n'existe pas pour pouvoir désactiver le PA...

Après tests, ce PA ne fonctionne pas encore parfaitement et quelques bugs subsistent :

le bouton PTCH est clairement entaché d'un bug.
Selon Milan, il fonctionnerait comme un interrupteur : on clique une fois dessus, le voyant s'allume et l'avion va maintenir la position de l'avion.
on reclique et la fonction se désactive, laissant la main au pilote.
Selon Austin, ce bouton serait un bouton poussoir : on le maintient enfoncé pour désactiver les servos, le temps de positionner l'avion comme on le souhaite. On relâche et l'avion va garder la position.

Eh bien chez moi, ça fonctionne encore différemment.
Plusieurs situations possibles :
1. Mon flight director est éteint. Je suis stable à une altitude donnée qui n'est pas celle sélectionnée. J'active mon flight director, les options WLV et PTCH s'activent d'elles même et le voyant de ALT se met sur ARM en orange. Le PA se contente de garder l'avion dans la position où il était quand j'ai activé le flight director. Si je l'active en plein virage, l'avion continuera à virer.
Ce qui n'est pas logique, c'est que le voyant WLV reste allumé en vert, alors que la fonction PTCH force mon avion à tourner, donc à rester incliné...
Si je passe à l'altitude sélectionnée, la fonction PTCH s'éteint et la fonction ALT reprend la main.

2. Mon Flight director est actif, je suis en mode ALT, stable.
J'appuie sur PTCH : rien ne se passe, car le mode ALT garde le dessus sur le mode PTCH. Je dois d'abord sélectionner une autre altitude. Là, si j'appuie sur PTCH, le bouton s'allume et ALT passe en ARM orange.
Mais comme j'étais horizontal quand j'ai appuyé sur PTCH, mon avion reste horizontal.
La seule façon de faire est de forcer les servos en agissant sur le manche et de cliquer sur PTCH quand l'avion a l'assiette souhaitée pour qu'il la conserve jusqu'à passer l'altitude sélectionnée.
Bref, ce bouton enregistre la position de l'avion à chaque fois qu'on clique dessus et la maintient, donc pour changer la position, on doit forcer les servos, ce qui me semble aberrant..


la fonction FLCH (flight level change)

Elle détermine la vitesse verticale selon la puissance disponible après maintien de la vitesse IAS de l'avion.
Exemple, vous êtes stable à une vitesse donnée, avec ALT et THR enclenchés. Vous voulez monter. Vous sélectionnez une altitude supérieure puis vous cliquez sur FLCH. THR se désactive et vous voilà en puissance manuelle. Rien ne se passe, car la puissance délivrée correspond tout juste à la puissance requise pour conserver votre vitesse IAS. Si vous voulez monter, vous devez soit monter la puissance manuellement, soit diminuer la vitesse IAS pour rendre de la puissance disponible.
En gros, FLCH est la même chose que IAS à ceci près que ALT reste armé.
Sur le 737, la fonction LVL CHG me paraît plus réaliste : vous sélectionnez une altitude et vous appuyez sur LVL CHG ON. L'avion gèrera la puissance
automatiquement de façon à se rendre à l'altitude donnée le plus vite possible sans que vous ayez à faire quoi que ce soit.

La fonction LOC avec le FMS n'est pas très logique :
Si vous n'êtes pas sur la route du plan de vol, cette fonction sera armée mais ne fera rien tant que vous ne croiserez pas la route. A vous de la rejoindre manuellement comme une radiale de VOR ou un ILS, ou alors de cliquer sur la touche -D-> du FMS pour recalculer une route depuis votre position actuelle.
Sur le 737, il y a une fonction NAV pour gérer la route du FMS, distincte de la fonction LOC. Dès que vous l'enclenchez, l'avion se débrouillera pour rejoindre la route selon une trajectoire optimisée : l'avion tourne vers la route, mais sans exagérer, pour la rejoindre en douceur.

La fonction VNAV n'est pas non plus très sympa :
Si vous appuyez sur VNAV, l'altitude du prochain point est sélectionnée dans le sélecteur d'altitude et l'avion monte ou descend faiblement à 200 pieds/minute. A vous de décider d'une vitesse verticale en cliquant sur V/S, ou d'une assiette en cliquant sur PTCH.
Sur le 737, la fonction VNAV est très aboutie puisque l'avion va choisir la vitesse verticale de façon à atteindre l'altitude prévue en arrivant sur le point en question.

Dernier inconvénient : en arrivant à l'altitude sélectionnée, que ce soit via V/S, PTCH ou FLCH, l'avion revient brusquement à plat (vite ! le sac à vomi !), puis repart en légère montée pour venir à la bonne altitude.
Sur le 737, la transition est sans à-coups.

Enfin, pour finir sur une note positive, j'ai fais quelques interceptions d'ILS et je n'ai pas eu de problèmes, si ce n'est qu'il overshoote dès qu'on le choppe avec un angle supérieur à 10°...
Par contre, pour JL92, je crois que le problème vient du fait que s'il coupe le glide avant de couper le LOC, le glide ne s'active pas. Tu dois d'abord couper le LOC pour qu'ensuite il intercepte le glide... Ne me demande pas si c'est normal, mais c'est comme ça.

[benji479]

Heu y a juste un petit truc qui m'échappe. J'ai fait des tests sur ce nouvel AP hier, et il s'avère que la fonction "HDG" se comporte de manière tout à fait originale (et c'est d'ailleurs pas exactement ce qu'on lui demande). En gros, si je paramètre, par exemple, un cap de 80, il va s'aligner systématiquement sur un cap plus elevé (par exemple 92). L'erreur est variable selon le cap choisi, j'ai constaté une erreur allant de 5 degrés à 15 degrés, toujours supérieurs, et ce, quels que soient les vents parametrés dans la météo. Alors, est ce un bogue, ou n'ai je pas compris une donnée essentielle ?

[Lionel]

Ben ça c cool, Caravelle, ça s'appelle pas un post, ta réponse, ça s'appelle un TUTO ;-) :lol:

[Caravelle]

J'avais écrit ce message lors de la version béta 4 je crois. Avec la version finale, certaines choses ont changé, et pas forcément en mieux :

La fonction VNAV : avant l'avion montait faiblement à 200 pieds/minute. Austin a "corrigé" ce problème et maintenant, l'avion monte ou descend à fond, sans aucune limite ! Résultat : piqué ou décrochage...

Concernant la fonction HDG, j'ai aussi vu le décalage, mais je me demande s'il n'y a pas maintenant une correction avec le vent relatif.

[Lionel]

oui effectivement, j'ai remarqué ce truc, ça monte ou descend très "violement" ;-)

[pmd]

Caravelle est formidable avec toutes ces explications ! En attendant les amélioration, embarquons tous sur le 737 ! Attention, il faut quand même lire le manuel du PA qui est spécifique à cet avion (dans la réalité comme dans la simu).
Par ex, avant le décollage on peut sélectionner une altitude cible mais ça ne marchera pas avec la fonction VS (l'altitude ne sera pas mémorisée). Puisque le FMS n'est pas encore bon pour la gestion des segments de montée, on peut d'abord faire la montée initiale en VS (entre 3500 et plus de 4000ft/min selon le poids) puis passer en FLCH. Si on veut atteindre automatiquement l'altitude ou niveau préselectionné il faut enclencher le bouton ALT (maintien) puis sélectionner la nouvelle altitude à attendre. On affiche le taux de montée et ça fonctionne. C'est surtout très utile pour descendre car en fonction du vario on a un petit trait vert pour visualiser où on atteindra l'altitude cible. Parfait qd un contrôleur demande de passer une balise à un niveau donné ! Essayez le 737 vous ne serez pas déçus !

[maclinuxg4]

Pour info, le FMs de benedict est un plug ing indépendant du FMS version8.60. Si c'est celui que tu parles. Dans ce cas, c'est le plug ing qui géré.

:D :D

[Lionel]

Ben voui, un très bon exemple ;-))

[voilier]

Re: 8.60 RC4 et pilote auto

[quote="Lionel"]Bonjour, y aurait-il une âme charitable pour m'expliquer comment fonctionne le nouveau système de Pilote Auto dans cette ƒœº†º version 8.60 RC4 ; il ne fonctionne plus du tout comme dans la 8.50 par exemple ; où il suffisait de choisir son Altitude et ensuite de verrouiller, idem pour la vitesse, le taux de montée ou de descente, etc…………

Et maintenant il est quasiment impossible de se servir correctement du PA ???

J'ai les mêmes problème et ce PA sur 8.60 fait la une de tous les forums!!!
le site de MILAN est vraiment suuper mais ne répond pas à tout.
Quand aux explications d'Austin Meyer........ :?

[Lionel]

Comme nous : les explications de Milan et/ou de Caravelle, et beaucoup de feeling et de patience :-))

[voilier]

Heu y a juste un petit truc qui m'échappe. J'ai fait des tests sur ce nouvel AP hier, et il s'avère que la fonction "HDG" se comporte de manière tout à fait originale (et c'est d'ailleurs pas exactement ce qu'on lui demande). En gros, si je paramètre, par exemple, un cap de 80, il va s'aligner systématiquement sur un cap plus elevé (par exemple 92). L'erreur est variable selon le cap choisi, j'ai constaté une erreur allant de 5 degrés à 15 degrés, toujours supérieurs, et ce, quels que soient les vents parametrés dans la météo. Alors, est ce un bogue, ou n'ai je pas compris une donnée essentielle ?

Jai je même problème et je pensais que c'était du à la dériva due au vent de travers , mais pas du tout: il s'agit donc bien d'un bug du Heading. Encore un........

[voilier]

Bonjour
Le long message de Caravelle résume PARFAITEMENT bien les problèmes rencontrés. En fait si le PA dela 860 est soit-disant plus "réaliste" il est bourré d'illogismes (j'ose pas dire "bugs" car il faut toujours commencer par s'accuser soi-même) et beaucoup moins intuitif que la 850.Et ceci quoiqu'en dise Môssieur Austin!
Conclusion: je vais plus voler se sur les 737 de Strattman....

Le plus énervant reste quand même les finales ILS: remise de gaz quasiment oblgatoire!! :x