A320 JarDesign

[JeromeLH76]

Bonjour,

Je fais appel à vos connaissances pour savoir ce qu'est le FLEX svp ? (valeur que l'on rentre dans le FMC).
Du coup quelle est la différence entre un T/O avec FLEX ou TOGA?
Je n'arrive pas à avoir l'information (tout au moins en français ).

Sinon cet A320 évolue bien (dispo beta le FMC complet).
Il est dispo depuis hier pour MAC.
Au fur et à mesure des patchs, cet A320 devient un "must have" pour les fans de liners.

Question bête : comment fait-on pour activer la license? j'ai le sérial number mais je ne sais pas où le rentrer

Bonjour Jacq, normalement tu as reçu ce code dans ton mail de validation de commande. Ensuite il te reste à le rentrer lors du 1er accès à l'avion (une fenêtre apparaîtra automatiquement).

À bientôt
Jéjé "Maverick"

[sam13]

Salut Maverik,

Pour faire simple chez airbus TOGA poussée maximum au décollage. c'est à l'origine des pannes moteurs au décollage. Ca engendre plus d'usure des pièces... Plus de consommation kéro.
FLEX température ou température assumée : moindre poussée exprimée en température - degré. Le choix de cette température nécessairement supérieure à la température extérieure est fonction de la masse de l'appareil au décollage, de la longueur de la piste, de la configuration de l'appareil (lisse ou volets 1 ou 2).

Tu pourras constater que lorsque que tu entres dans mcdu la température flex, le pourcentage de puissance N1 (moteur) décroit. La valeur est entre 80 ou 90% N1.

En résumé : la température assumée permet de faire des économies : moindre usure et moins de kéro et aussi quelques part moins de risque panne moteur au décollage !

En france, chez airbus, on n'a pas de kéro, mais on a des idées.

Bons vols
Flex 48°

[JeromeLH76]

Salut Maverik,

Pour faire simple chez airbus TOGA poussée maximum au décollage. c'est à l'origine des pannes moteurs au décollage. Ca engendre plus d'usure des pièces... Plus de consommation kéro.
FLEX température ou température assumée : moindre poussée exprimée en température - degré. Le choix de cette température nécessairement supérieure à la température extérieure est fonction de la masse de l'appareil au décollage, de la longueur de la piste, de la configuration de l'appareil (lisse ou volets 1 ou 2).

Tu pourras constater que lorsque que tu entres dans mcdu la température flex, le pourcentage de puissance N1 (moteur) décroit. La valeur est entre 80 ou 90% N1.

En résumé : la température assumée permet de faire des économies : moindre usure et moins de kéro et aussi quelques part moins de risque panne moteur au décollage !

En france, chez airbus, on n'a pas de kéro, mais on a des idées.

Bons vols
Flex 48°

OK, merci Sam pour cette réponse précise !
J'imagine qu'il existe des abaques déterminant cette fameuse température en fonction des paramètres dont tu parles. Je vais essayer de trouver ca.
Sinon il y a t-il un calcul simple pour définir au mieux cette température ?

Merci d'avance
Jéjé "IceMan"

[FlyingBaldy]

Voici quelques informations complémentaires:

La poussée TOGA (Take Off & Go Around) est la poussée maximale car on demande aux réacteurs en même temps : une accélération maximale de l’avion, un gain d’altitude, le tout à la masse maximale.
Les autres poussées de référence (cran ou détentes) sont : CL (Climb) pour la montée, MCT (Max Continuous) poussée maximale en continu en cas de panne d’un autre réacteur et FLEX (Flexible). Selon les avions, plusieurs modes peuvent correspondre à la même poussée (par exemple on peut avoir 1 même poussée MCT/FLEX).
Le besoin maximal entraîne une injection maximale de carburant donc une température interne élevée à l’entrée de la turbine. Ceci constitue une des limites principales de fonctionnement d’un turboréacteur. Dépasser cette limite entraîne une usure précoce voire la destruction (fusion) d’une partie de la turbine.
Quelle que soit l’utilisation du réacteur, les pièces tournantes (disques supportant les aubes) sont soumises à de fortes sollicitations. Elles constituent des pièces à durée de vie limitée (Life Limited Parts) qui doivent être remplacées après un certain nombre d’heures et/ou de cycles (1 cycle = 1 décollage=1atterrissage – si tout va bien !). Après démontage, la pièce doit être mutilée pour empêcher sa réutilisation. Mutiler revient à détruire la pièce afin que sa réparation soit plus coûteuse qu’une pièce neuve. Les pièces fixes et mobiles situées à l’entrée d la turbine sont donc fabriquées dans des matériaux coûteux.
Le principe du FLEX comme expliqué vise à décoller à poussée réduite pour réduire la température interne et soulager la turbine. Le gain principal est le coût de maintenance puisqu’on remplace moins souvent les pièces onéreuses.
Quand AIRBUS a intelligemment proposé d’utiliser le mode FLEX pour réduire le coût d’utilisation (maintenance), les concurrents ont rigolé car les AIRBUS semblaient plus patauds avec une accélération lente et la nécessité d’une longueur de piste plus grande pour décoller. Il est évident que ce système était intelligent et est maintenant largement utilisé même par les autres avionneurs.

Fonctionnement :
Le réacteur est utilisé à avec une poussée réduite. Ceci veut dire que les performances sont limitées (longueur de piste, température ambiante, masse embarquée limitée donc nombre de passagers, bagages, carburant donc distance franchissable limités). Le FLEX est déconseillé/pénalisé dans des conditions météo difficiles (vent, visibilité, piste humide, dégivrage en service…).
Le constructeur de l’avion attribue en cas de décollage à poussée FLEX des valeurs de consommation de durée de vie plus faibles que pour un TOGA. Exemple :
Décollage TOGA, 1 cycle consommé à chaque décollage ;
Décollage FLEX, 0.9 cycle consommé à chaque décollage (valeur indicative)
Comment faire : on « triche » en introduisant dans le calculateur une température extérieure plus élevée que l'OAT réelle. Plus la température extérieure est élevée moins l’air est dense, moins la quantité de carburant à injecter est importante. En mode FLEX, le réacteur fournit la poussée maximale pour la température introduite.
Tu peux trouver des exemples de calcul pour A320 dans le document suivant (de 2006 donc pas à jour!), notamment au chapitre 6:

http://www.cockpitseeker.com/wp-content/uploads/A320/pdf/Print_Only/PTM%20with%20airbus%20doc/pdf/U0S2SP0-L.pdf

Bons vols,

Dominique

[JeromeLH76]

Merci à toi aussi Dominique pour toutes ces précisions!
Il y a même le calcul des altitudes opti dans ton document. Ce que je cherchais aussi à étudier.

[pfairbus]

Bonjour,

Si on a acheté la version windows, faut t-il repayer pour la version mac?

Merci

[Lami]

Non !

L'ami René

[pfairbus]

Bonsoir,

Mais alors comment faire pour récupérer la version mac?

Merci

[Lami]

Leur demander le lien de la version Mac par courriel !

L'ami René

[kalliste]

Bonjour
Je compte acquerir ce payware l'A320 de JARDesign pour windows
1° - Quel est le lien d'achat de la licence ?
2° - Avant achat definitif, peut on avoir une version démo pour tester cet appareil sur mon ordi

Merci
Bonne journée

Yves

[Sarkis]

Bonjour
1) Airbus A320 Neo
2) Non
Voili voilu !

[didil]

BONSOIR,
Je viens de télécharger a320neo pour Mac, et j'ai reçu ma licence qui se nomme "aircraft.Key" et je n'arrive à l'ouvrir avec aucun logiciel sur mon Mac, il me dit que je dois l'ouvrir avec la nouvelle version de Keynote ( ce que je ne crois pas du tout) qui peut me sortir de ce m.
Merci
Jean-Claude

[PhM]

On va dire que je me répète, mais ils ne fournisse pas de doc les vendeurs d'avions ? Pas de contact pour des questions ? Je pensais que lorsque l'on vend on se doit d'assurer le support de ses clients .

PhM

[beber]

il ne fournit pas de doc ton vendeurs ?

Si, mais il fournit pas à toi (http://www.wat.tv/video/prince-elle-...mf_5bwnh_.html)

[gibus]

Cher Didil,

le clé est envoyé par mail par x-plane.org avec ta confirmation d'achat. Relis-le. C'est une série de chiffre et de lettres assez longue. Tu rentres cette clé dans la fenêtre qui s'ouvre quand tu charges pour la première fois ton A320. Après, c'est automatique.