X-Plane 11.x 737-800X - Atterrissage conventionnel, autoBrake, quelle position ?

[Peter092]

Bonjour à tous,

Je progresse, je progresse....

Lors de la phase d'atterrissage,pour ralentir l'aéronef en vol, j'utilise l'IAS, les aérofreins (1 cran) puis, petit à petit en respectant les contraintes de vitesse je me les aérofreins à 40%.

Quand je me pose, je suis à une vitesse comprise entre 140 et 145 Kts.

Pour arrêter l'avion, j'utilise La reverse des moteurs, les aérofreins sortis et les freins progressivement.

Pour un atterrissage conventionnel dois-je utiliser la commande autobrake et si oui sur quel cran : Auto, 1, 2, 3, Maxi.

D'avance merci de bien vouloir m'apporter votre aide.

[BERDE]

Bonjour,

cela va dépendre de l'état de la piste, contaminée ou pas, et de sa longueur .

Bernard .

[Peter092]

Merci pour ta réponse.

La longueur pas de problème, la contamination c'est pluie, gras... qui l'indique au pilote ?

Et surtout, l'autobrake s'additionne-t-il au freinage normal ?

D'avance merci.

[yoyoz]

Petite précision concernant les mal-nommés aérofreins: ils ne servent pas à ralentir l'avion mais à augmenter le taux de descente sans faire accélérer l'avion. On vise l'endroit où l'on soit aller avec l'assiette, on contrôle la vitesse avec les gaz. Si on est trop haut sur le plan et déjà au minimum des gaz, alors les AF permettent de descendre plus.

Note que sur un avion à piston, cela sert aussi à descendre tout en gardant une certaine puissance au moteur, afin d'éviter qu'il ne refroidisse trop vite.

[XFlyer]

Non il ne s'additionne pas au freinage manuel… c'est un peu comme une sorte de super ABS en "3D", il s'actionne dès que les roues touchent et tient compte du poids relatif de l'appareil au fur et à mesure que la portance disparaît. C'est beaucoup plus sûr que l'intervention humaine pour prévenir le risque de dérapage ou de blocage. L'utilisation dépend de la charge transportée ! Avec 23 t de courrier et en cargo seulement, sur une piste courte par exemple, on règle quasi au maxi (1300 m utilisable), mais les pilotes sont "pendus" dans leurs harnais 4 points. Avec d'éventuels passagers, avec juste une ceinture, c'est plus compliqué. Souvent les compagnie imposent niveau 3 au maxi pour leur confort…

C'est la consultation de l'ATIS à l'arrivée qui donne à l'équipage les valeurs de contamination de la piste (eau, neige, etc…)

[Peter092]

Un grand MERCI @Yyoyoz et @XFlyer pour vos explications techniques concises et d'une grande valeur.

Petite précision concernant les mal-nommés aérofreins: ils ne servent pas à ralentir l'avion mais à augmenter le taux de descente sans faire accélérer l'avion. On vise l'endroit où l'on soit aller avec l'assiette, on contrôle la vitesse avec les gaz. Si on est trop haut sur le plan et déjà au minimum des gaz, alors les AF permettent de descendre plus.

Le Rooky que je suis, ne se permettrait en aucun cas de discuter cette explication. Mais, il me semble qu'à l'atterrissage (réel) les flaps sont descendus à fond (40%) et les aérofreins relevés.

Donc, pourrais-tu me préciser, si je dois arrêter de boire lors de vol pour éviter des distorsions visuelles au niveau des ailes (humour) ou, si le pilote utilise les aérofreins pour une raison ou pour une autre dans la phase de roulage après atterrissage ?

D'avance merci

[XFlyer]

Souvent, les AF qui sortent au moment du toucher des roues sont liés justement à l'autobrake. Ils servent surtout à ce moment précis à absorber l'éventuel reliquat de portance afin d'aider les roues à coller au sol dans le but d'améliorer les performances du freinage (l'ABS est perturbé si les roues re-décollent un peu, le rebond est moins bien toléré qu'avec le C172 !!!). (c'est automatique aussi… si le pilote a sélectionné l'option autobrake) Tout cela est bien visible dans notre simulateur en observant (admirant !) notre atterrissage à l'aide du replay. Ça peut également être commandé par la reverse… ça dépend des machines.

[Peter092]

Alors là, BRAVO !!!

Je fais illico un copier/coller de tes écris pour les mettre dans mon mémo, rubrique AutoBrake.

Jusqu'à présent, je savais que le mode de freinage RTO servait à un décollage interrompu à une IAS déterminée dès que les manettes des gaz sont placées sur IDLE.

Encore MERCI.

[BERDE]

Un grand MERCI @Yyoyoz et @XFlyer pour vos explications techniques concises et d'une grande valeur.



Le Rooky que je suis, ne se permettrait en aucun cas de discuter cette explication. Mais, il me semble qu'à l'atterrissage (réel) les flaps sont descendus à fond (40%) et les aérofreins relevés.

Donc, pourrais-tu me préciser, si je dois arrêter de boire lors de vol pour éviter des distorsions visuelles au niveau des ailes (humour) ou, si le pilote utilise les aérofreins pour une raison ou pour une autre dans la phase de roulage après atterrissage ?

D'avance merci

Dans la pratique courante la position full flaps ( 40 ) est rarement utilisée, en prévoyance d'une éventuelle remise de gaz .

[Peter092]

En qui me concerne et sur le 737-800X, l'inconvénient de ne pas mettre le full flaps (40) c'est alors, d'augmenter la vitesse d'approche finale et celle de l'atterrissage ce qui a pour effet (réel) de faire monter mon taux d'adrénaline.


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Pour ceux que ça pourrait intéresser un petit résumé de ce fil :

Aérofreins

Les aérofreins ne servent pas à ralentir l'avion mais à augmenter le taux de descente sans faire accélérer l'avion.

On vise l'endroit où l'on doit aller avec l'assiette, on contrôle la vitesse avec les gaz. Si on est trop haut sur le plan et déjà au minimum des gaz, alors les AF permettent de descendre plus.

Utilisation des aérofreins à l'atterrissage

Les aérofreins qui sortent au moment du toucher des roues sont liés à l'autobrake. Ils servent surtout à ce moment précis à absorber l'éventuel reliquat de portance afin d'aider les roues à coller au sol dans le but d'améliorer les performances du freinage (l'ABS est perturbé si les roues "re-décollent" un peu).


Freinage automatique AUTOBRAKE

L’action sur les pédales de frein peut être remplacée par un système de freinage automatique AUTOBRAKE qui n’est disponible que sur le circuit normal de freinage.

L’AUTOBRAKE est utilisable :

• au décollage pour assurer la décélération maximale en cas d’arrêt du décollage (mode Rejected Take Off RTO)

le mode de freinage RTO s’engage lorsque le décollage est interrompu à une IAS > 90 kt (VR). Le freinage s'effectue dès que les manettes des gaz sont placées sur IDLE.
Pour pouvoir armer le mode RTO, il faut réunir les conditions suivantes :

1. avion au sol,
2. antiskid et autobrake OK,
3. sélecteur AUTOBRAKE sur RTO,
4. vitesse des roues inférieure à 60 kt,
5. manettes des gaz sur IDLE.

• à l’atterrissage pour fournir un freinage régulier en maintenant un taux de décélération continu.

L'autobrake ne s'additionne pas au freinage manuel, il s'actionne dès que les roues touchent le sol et il tient compte du poids relatif de l'appareil au fur et à mesure que la portance disparaît. C'est beaucoup plus sûr que l'intervention humaine pour prévenir le risque de dérapage et/ou de blocage.

Perso, je le mets en position "2".

[BERDE]

En qui me concerne et sur le 737-800X, l'inconvénient de ne pas mettre le full flaps (40) c'est alors, d'augmenter la vitesse d'approche finale et celle de l'atterrissage ce qui a pour effet (réel) de faire monter mon taux d'adrénaline.

Bonjour,
pas de problème, ce n'est qu'un jeu et ce serait bête de péter un plomb devant ton simulateur de vol !

Bernard .

[Peter092]

Je progresse... Moins !!!



Sur la capture :

Je suis passé en manuel (réf 1)

25 % seulement de volets ( spécial pour @BERDE]

Vitesse 147 Kts (d'habitude je pose les roues entre 140 et 145kts)

Aérofreins rentrés.

Problème : c'est la réf 2, je ne sais pas ce que veulent me dire ces voyants ?

Si une âme charitable peut m'expliquer, d'avance merci.

PS :je n'ai pas programmé initialement une vitesse de 8200kts mais de 200 Kts et devant un "8" clignote m'indiquant : Limite en sur-vitesse .

[BERDE]

Ce ne sont pas les volets qui doivent te permettre de réduire ta vitesse, mais c'est en fonction de la vitesse que tu positionnes tes volets .
Les volets permettent d'augmenter la portance à une plus faible vitesse ( en fonction de la vitesse de décrochage qui est spécifique à chaque appareil selon la charge ...etc !)
Bien sûr, le fait de mettre les volets va augmenter aussi la traînée, d'où baisse de vitesse et dans ce cas on augmente légèrement la puissance pour compenser .
Donc la vitesse doit déjà être bien gérée au moment de l'approche . Trop vite, pas dans l'axe, trop haut, trop bas ............ implique remise de gaz ...! (j'en ai avalé des tours de piste à Pontoise avec mon instructeur pour bien comprendre ça ! Lol .)

https://www.youtube.com/watch?v=bu1Ff5iXao4

Les deux petits voyants rouges allumés sont pour t'indiquer que l'autothrottle et le pilote auto sont désactivés .

Pour plus de précision en fonction de ton avion tu as les abaques spécifiques .

Bernard .

[Peter092]

--
ROGER @BERDE. Un grand MERCI.

[androl2015]

en complément de toutes ces infos très intéressantes, merci à Tous .

mais on ne parle pas des spoilers et de la reverse que j'utilise sans m'en cacher de façon ...disons à ma sauce ..;mais là encore quels sont les pratiques les plus courantes juste pour savoir...

merci

et pour qu'on parle de la même chose :


spoilers :





reverse