Beechcraft King Air C90GT

[JackZ]

J'ai refait mon vol en vérifiant bien que toutes les recommandations d'Eric soient appliquées. J'ai démarré moteurs allumés, entré le plan de vol, décollé. Tout allait bien jusqu'au début de la descente vers l'aéroport de destination. Comme hier, le torque, RPM etc sont tombés à 0, alors que toutes les manettes de gaz, mixture, pas d'hélice étaient au maximum. En écrivant ces lignes, je me demande si cette perte de puissance totale n'est pas due au fait que je n'ai pas appauvri la mixture et diminué les pas d'hélice!!
Dans le doute, je vais refaire mon vol pour la 5ème ou 6ème fois.

Euh, c’est un avion avec des turbines PT6, donc il n’y a pas de réglage de la mixture comme tu dis. Le réglage du mélange air essence via la mixture est uniquement sur des avions à moteurs à pistons.

Le levier de droite sur le King Air est le Condition Lever, avec grosso modo 3 positions: Fuel cutoff (coupe l’arrivée de carburant pour éteindre les moteurs), Low Idle (régime de ralenti utilise pour le taxi sans l’air conditionné) et High Idle (tout le reste et en vol). Le réglage de l’injection de carburant est géré automatiquement au niveau de la turbine, et ce mécaniquement car la PT6 ne comporte pas de FADEC

En vol tes leviers sont sur High Idle et tu n’y touches pas.

[Eric G]

En écrivant ces lignes, je me demande si cette perte de puissance totale n'est pas due au fait que je n'ai pas appauvri la mixture et diminué les pas d'hélice!!

Bonjour ,

En effet , c'est ce que je fais !
(cela ne veut pas dire que ce que je fais correspond à la réalité ...)

[Mamat]

Bon pour les ampères, il suffisait de mettre les start switch sur off, suis-je bêêête...
Effectivement c'est des moteurs qui doivent pomper dur...

[JackZ]

Bon pour les ampères, il suffisait de mettre les start switch sur off, suis-je bêêête...
Effectivement c'est des moteurs qui doivent pomper dur...

Euh pas vraiment, mais c'est surtout que la PT6 est équipée d'un Starter/Générateur, donc qui fait les deux fonctions: Moteur électrique lors du démarrage, Génératrice 250A/28Volts une fois la turbine démarrée.
Donc le démarreur va s'occuper de la génération électrique, à condition que le switch soit sur la bonne position avant le décollage, d'où l'intérêt des check-lists...

Jacques

[Mamat]

Hummmm, j'ai tout faux, je croyait qu'il y avait et un démarreur et une géné par turbo. Merci pour l'explication technique. Ma check list perso va être updatée pour se rapprocher de la vrai. Ceci dit je suis content d'apprendre que c'est le même truc qui fait le démarrage et que le processus s'inverse pour être générateur.... (On a rien inventé avec les voitures électriques qui recharge la batterie en frein moteur...🙄)
JackZ, vous êtes ancien pro de chez Beech ????
De toute manière merci pour votre... éclairage 💡

[JackZ]

On peut pas dire que je suis Pro de chez Beech, mais j'ai effectivement quelques heures sur C90 au Canada quand je volais chez Grondair dans les années 2000 ...
Mais je volais principalement sur PA31 Navajo Turbo à l'époque. Je suis sur A320 maintenant ce qui n'a rien à voir...

Pour les check-Lists, le bon sens est d'utiliser UNIQUEMENT les checks lists officielles constructeur qu'on trouve dans le POH, les checks list qu'on trouve un peu partout sont la plupart du temps fantaisistes, mal séquencées ou avec des actions inutiles...
Et même si tous les systèmes ne sont pas émulés sur l'addon en question, c'est une bonne habitude à prendre d'utiliser la vraie check, quitte à cliquer sur un bouton inopératif...

D'une manière générale, c'est toujours intéressant pour un Simmer "sérieux" de s'intéresser aux systèmes des avions qu'il pilote.
Ça explique plein de choses sur le comment du pourquoi et le sens de certaines actions des check-lists et ça fait faire des progrès en Anglais par la même occasion.
Si il y a des trucs techniques que vous ne pigez pas, le forum est là pour ça, on essaiera de vous expliquer un peu mieux.

Jacques

[Mamat]

Eh bien merci de donner de votre temps pour partager avec la communauté des s'immiscer, très sympa.
Stephane

[JackZ]

J'ai refait mon vol en vérifiant bien que toutes les recommandations d'Eric soient appliquées. J'ai démarré moteurs allumés, entré le plan de vol, décollé. Tout allait bien jusqu'au début de la descente vers l'aéroport de destination. Comme hier, le torque, RPM etc sont tombés à 0, alors que toutes les manettes de gaz, mixture, pas d'hélice étaient au maximum. En écrivant ces lignes, je me demande si cette perte de puissance totale n'est pas due au fait que je n'ai pas appauvri la mixture et diminué les pas d'hélice!!
Dans le doute, je vais refaire mon vol pour la 5ème ou 6ème fois.

Hmmm....Ton histoire ca sent la(les) Turbine cramée...

Une turbine ne se pilote pas comme un moteur à Pistons.
Un des facteurs limitants sur une turbine c'est l'ITT (Inter Stage Turbine Temperature), cad la température des gaz en sortie de chambre de combustion juste avant d'entrer dans la partie turbine de puissance (d'où le nom d'Inter Stage). Si au démarrage de la turbine, l'ITT peut nettement dépasser pendant une ou deux secondes la limite (monter jusqu'à 800/900°c) d'une manière normale et prévisible, en vol, l'ITT maximum ne doit pas dépasser le trait rouge, et idéalement être un peu en dessous.
L'ITT maximum en vol varie suivant le modèle de Turbine installée, j'ai souvenir de 625°C, mais je crois que les modèles plus récents ont une ITT Max qui est plus dans les 700°C (je viens de vérifier c'est 695°C sur le 90B de Xplane).

Donc si en croisière tu n'as ni réduit les RPM de l’hélice avec la deuxième paire de manettes, ni réduit le Torque avec les manettes de puissance de manière à avoir un ITT en dessous de la limite (5 à 10°C en dessous de 695 est pas mal, soit environ 1000 ft_lbs au Torque), au bout d'un moment tes turbines ont très probablement "virtuellement" grillé, et paf...
Je dis ça, car tu dis à un moment: "toutes les manettes de gaz, mixture, pas d'hélice étaient au maximum". Au décollage peut être, en croisière, surement pas....

Et comme dit précédemment, la troisième paire de manettes n'est PAS la mixture, elle doit rester sur HIGH IDLE pendant tout le vol sauf les phases de taxi.

Jacques

[Eric G]

Bonsoir et merci Jacques !

Je laisse sur HIGH IDLE et tout va bien .
J'appliquais les procédures du B200


@Opérami
Toujours pas de chute de puissance de mon coté , comme dit Jacques peut-être que tu étais dans le rouge au niveau du Torque .

Bons vols à tous .

[PhM]

... L'ITT maximum en vol varie suivant le modèle de Turbine installée, ...

C'est 810°C pour les PT6T du 412, cf le POH.

PhM

[JackZ]

C'est 810°C pour les PT6T du 412, cf le POH.

PhM

?? Pas compris. A priori on parle pas du Bell 412, mais du King Air 90..

Et dans les PT6A, il y a eu différentes variantes de turbines avec des puissances différentes allant de 500 (PT6A-21) à 750Cv (PT6A-136), en particulier dues à une amélioration des aubes de turbine, dont le matériau a changé permettant une meilleure tenue en temperature et donc plus de puissance. Logiquement l’ITT Max a changé également avec les modèles. Le King Air C90B de XPlane a encore les PT6A-21 mais avec l’ITT Max passe de 635 à 695degres C

les PT6T sont des turbines pour hélico, de puissance différente, et reliées à une boîte de couplage pour entraîner rotor et rotor de queue.

[Operami]

Hmmm....Ton histoire ca sent la(les) Turbine cramée...

Une turbine ne se pilote pas comme un moteur à Pistons.
Un des facteurs limitants sur une turbine c'est l'ITT (Inter Stage Turbine Temperature), cad la température des gaz en sortie de chambre de combustion juste avant d'entrer dans la partie turbine de puissance (d'où le nom d'Inter Stage). Si au démarrage de la turbine, l'ITT peut nettement dépasser pendant une ou deux secondes la limite (monter jusqu'à 800/900°c) d'une manière normale et prévisible, en vol, l'ITT maximum ne doit pas dépasser le trait rouge, et idéalement être un peu en dessous.
L'ITT maximum en vol varie suivant le modèle de Turbine installée, j'ai souvenir de 625°C, mais je crois que les modèles plus récents ont une ITT Max qui est plus dans les 700°C (je viens de vérifier c'est 695°C sur le 90B de Xplane).

Donc si en croisière tu n'as ni réduit les RPM de l’hélice avec la deuxième paire de manettes, ni réduit le Torque avec les manettes de puissance de manière à avoir un ITT en dessous de la limite (5 à 10°C en dessous de 695 est pas mal, soit environ 1000 ft_lbs au Torque), au bout d'un moment tes turbines ont très probablement "virtuellement" grillé, et paf...
Je dis ça, car tu dis à un moment: "toutes les manettes de gaz, mixture, pas d'hélice étaient au maximum". Au décollage peut être, en croisière, surement pas....

Et comme dit précédemment, la troisième paire de manettes n'est PAS la mixture, elle doit rester sur HIGH IDLE pendant tout le vol sauf les phases de taxi.

Jacques

Merci pour tes explications détaillées et claires.

[PhM]

?? Pas compris. A priori on parle pas du Bell 412, mais du King Air 90..

Il était question de température ITT, c'est une illustration d'une autre valeur.

... les PT6T sont des turbines pour hélico, de puissance différente, et reliées à une boîte de couplage pour entraîner rotor et rotor de queue.

Je connais tout ça en détail. Le dernier T de PT6T indique d'ailleurs une configuration Twin. Je suis au courant des différentes version de turbine, comme mentionné plus haut c’était pour apporter un complément.

PhM

[JackZ]

Il était question de température ITT, c'est une illustration d'une autre valeur.


Je connais tout ça en détail. Le dernier T de PT6T indique d'ailleurs une configuration Twin. Je suis au courant des différentes version de turbine, comme mentionné plus haut c’était pour apporter un complément.

PhM

Ah Ok.
Forcément une réponse lapidaire du genre « on a ça sur le 412 » entraîne le risque d’incompréhension, cher ami

Ceci dit si tu es de St Hubert comme indiqué dans ta localisation, CYHU berceau de Pratt&Whitney Canada, tu connais bien ces turbines PT6 qui sont fabriquées là!

[Operami]

La suite de mes problèmes de panne de moteur : j'ai donc suivi soigneusement les conseils de JackZ. Malgré tout, j'ai à nouveau subit une panne juste avant l'atterrissage. J'ai donc jeté un oeil aux réservoirs de kérosène et le 3ème réservoir était vide. Sous la verrière à la gauche du commandant, il y a deux moniteurs de Kérozène et non trois. Il y a donc un réglage à faire avec les divers boutons qui s'y trouvent que je n'ai pas compris. Il faudrait qu'il y ait un transfert automatique du kérosène vers le réservoir utilisé par l'avion. Comment donc devrait être positionnés ces divers moutons.