Beechcraft King Air C90GT

[Mamat]

Bon, j'ai refais le vol PADK - UHPP, descente pépère à 500ft/min pilote auto, approche activée tous les Ice-switchs sur "ON", météo sympa SCT060, vent quasi nul (selon le METAR Allmetsat ). Et puis vers 6-7000ft, à peine rentré dans la couche, en une demie seconde, brutalement piqué incontrôlable, ciel noir et neige...Acabrantesque.
Je pense qu'X-plane reproduit et actualise très très mal et en exagérant les conditions météo réelles.(la météo d'X-ivap sur off)
Le comportement de l'avion est invraissemblable et irratrapable en manuel.
Le programmeur devait aimer le météo type "fin du monde" et/ou à déplacé le triangle des Bermudes en face d'UHPP. Bon il me reste à saisir le météo en fonction des METAR moi même....
Cependant j'ai appris pas mal de choses sur tous les petits switchs qui traînent autour du cadre ice protection..Je suis presque gêné de la disponibilité et de la pédagogie de notre ami JackZ... Encore merci

[marcopol]

Merci JackZ pour toutes ces excellentes explications bien détaillées !

marcopol

[JackZ]

Bien que ce soit possible, je ne crois pas trop à ton histoire de givrage qui t'aurait emmené jusqu'au sol (ou plus exactement la baille, si j'ai bien lu).

Tel que tu l'as décrit, si c'était dû au givrage tu aurais dû voir la vitesse ralentir à puissance constante (traînée) et surtout tu aurais dû décrocher (abattée franche, V/S elevée..) à une vitesse plus élevée que la normale
Le givrage excessif peut effectivement augmenter la vitesse de décrochage de manière importante puisqu'il modifie en gros le profil d'aile en décrochant plus tôt les filets d'air aux forts angle d'attaque (pour simplifier). L'écoulement devient turbulent, la portance de l'aile s'écroule.

Sinon pour la réponse à ta question, il existe bien un système de dégivrage pneumatique des ailes par boudins gonflables (boots) sur le King Air (les bord d'attaque noirs sur l'aile, la dérive et la profondeur).
Ils sont gonflés à partir du système de prélèvement d'air (Bleed Air) sur les turbines. Ces boudins parallèles au bord d'attaque sont par groupe de 2.
Tu peux sélectionner soit la fonction manuelle (le boudin se gonfle tant qu'on tient le switch), soit un cycle automatique (les boudins se gonflent/dégonflent alternativement en séquence par groupe, avec un timer de 7 secondes).
Sur le King Air toutes les fonctions DEICE (sauf pour les moteurs) se trouvent ici:


WSHLD: Parebrise (électrique) pilote et copilote
PROP: Hélice (électrique)
FUEL VENT: Les petits tuyaux de mise à l'air libre des réservoirs d'aile, pour éviter que les moteurs ne s'arrêtent par la faute de pompes désamorcées (électrique)
SURFACE DEICE: Dégivrage des ailes et empennage par Boots comme expliqué juste avant (SINGLE: 1 cycle automatique, MANUAL: gonflage manuel)
STALL WARN: palette de l'avertisseur de décrochage situé sur le bord d'attaque gauche de mémoire (électrique)
PITOT: Tubes pitot droite et gauche (électrique)

Seules les ailes sont un système de dégivrage, c'est pour enlever la glace déjà accumulée, pas pour l’empêcher de se former (*), pour le reste c'est un système dégivrage/antigivrage.


Pour les moteurs c'est ici:


ENGINE ANTI-ICE ( ce coup-ci c'est pour empêcher la formation de glace): pour les entrées d'air des turbine situées en partie basse du moteur (la partie noire), ce sont des résistances électriques noyées dans un support caoutchouc, comme pour les pieds de pale d'hélice.
ACTUATORS: Appelés aussi ICE VANES ce sont les commandes des séparateurs inertiels, sorte de volets situés à l'intérieur de l'entrée d'air qui forcent l'air à faire un virage prononcé à plus de 90 degrés avant de rentrer dans le moteur.
Si cet air transportait avec lui des particules de glace ou de grosses gouttelettes, celles-ci par leur masse et leur vitesse vont continuer tout droit,"rater" le virage et ressortir sans entrer dans le moteur. D'où le nom de "séparateurs inertiels".
Sur les anciens modèle de King air ces volets étaient manœuvrés par des leviers qu'on tirait, sur cette version XPLane plus récente ces volets sont manoeuvrés ("actuated") électriquement.
Note: comme ces volets réduisent le flux d'air entrant, on perd un peu de puissance dans la turbine, c'est pour cela qu'on ne les conserve pas tout le temps sortis.


Bien se rappeler la différence:
- Anti-ice: à mettre AVANT de rentrer en conditions givrantes (hélices, entrées d'air).
- De-ICe: à mettre une fois qu'on a givré pour enlever la glace accumulée (dégivrage)

Note *:
Pour les Boots, vu leur système de fonctionnement (augmentation temporaire de volume du boudin, qui casse la glace qui s'y était déposée), il ne faut pas activer ceux-ci avant d'avoir accumulé entre 2 et 3 cms de glace.
Si on les active trop tôt et trop souvent, la glace fait une sorte de "pont" sur le boudin gonflé, et du coup ceux-ci ne servent plus à rien.

Jacques

[Mamat]

Suite à mon crash dans les eaux du Pacifique que j'attribue à un givrage en traversant un cumulonimbus noyé dans les nuages, (mais sans être sûr), je trouve qu'il n'y a pas grand chose pour le degivrage des ailes. OK pr les pitots, hélices et pare-brise, mais rien pour les ailes ??? Ou alors il y a un petit bouton caché que part !?

[JackZ]

Je ne suis pas loin de CYHU. Ma photo de profil a été prise dans un Cessna de Cargair d'ailleurs.


Je les connais parce que je m’intéresse au 412 depuis des années et ai amassé une quantité d'infos assez conséquente.

PhM

Excellent, j’ai volé plusieurs fois avec l’Aztec de Cargair dans les années 2000 quand je montais mes heures, c’est pour cela que j’ai reconnu CYHU.

parfait pour le 412, tu pourras nous éclairer, je n’y connais rien en hélicos.

[PhM]

... Ceci dit si tu es de St Hubert comme indiqué dans ta localisation,

Je ne suis pas loin de CYHU. Ma photo de profil a été prise dans un Cessna de Cargair d'ailleurs.

CYHU berceau de Pratt&Whitney Canada, tu connais bien ces turbines PT6 qui sont fabriquées là!

Je les connais parce que je m’intéresse au 412 depuis des années et ai amassé une quantité d'infos assez conséquente.

PhM

[JackZ]

Un BIG merci pour ces explications hyper détaillées. Cette fois, je n'aurais plus aucune excuse si je tombe en panne sèche.

Avec plaisir.
Ce genre d’avion ne peut pas se piloter sans une Check list correcte, car tout est un peu plus compliqué qu’un simple Cessna.
Il est toujours intéressant de se plonger un peu dans les systèmes de l’avion, qui ne sont pas toujours très bien modélisés malheureusement.
D’après ce que j’ai compris, le King Air d’origine de XPlane a subi une refonte récente de son système de carburant depuis la v11.31 et les pompes de transfert sont émulées maintenenant.

La Check list qu’a trouvé Eric G. (Merci à lui), demande explicitement de mettre en route les Boost Pumps ET les Transfer pumps.

Jacques

[Operami]

Un BIG merci pour ces explications hyper détaillées. Cette fois, je n'aurais plus aucune excuse si je tombe en panne sèche.

[Mamat]

Pffff quel lecture. J'ai du reprendre à plusieurs fois avant de percuter...Les neurones calcification avec l'âge. J'ai lu cette très intéressante explication. Et je me demande si c'est pas un français de l'administration qui a inventé ce truc, suivant un de leurs adages "Pourquoi faire simple si l'on peut faire compliqué..".
Jusqu'à ce jour, je mettais tout sur auto ou boost sans me poser trop de question, du moment que mes moteurs tournaient..Je sais c'est pas bien 👿 Maintenant je saurais ce qu'il faut faire et pas faire 😇
J'ose pas demander autre chose, mais lié au gns530 et le Pa du C90, puis je ? Ou dois je attaquer un autre topic ?

[Eric G]

@Operami
Checklist KA90

https://we.tl/t-N9KldQ9Dsa

[JackZ]

La suite de mes problèmes de panne de moteur : j'ai donc suivi soigneusement les conseils de JackZ. Malgré tout, j'ai à nouveau subit une panne juste avant l'atterrissage. J'ai donc jeté un oeil aux réservoirs de kérosène et le 3ème réservoir était vide. Sous la verrière à la gauche du commandant, il y a deux moniteurs de Kérozène et non trois. Il y a donc un réglage à faire avec les divers boutons qui s'y trouvent que je n'ai pas compris. Il faudrait qu'il y ait un transfert automatique du kérosène vers le réservoir utilisé par l'avion. Comment donc devrait être positionnés ces divers moutons.

Bon, petit cours sur les systèmes du King Air (il a fallu que je me replonge dans les docs!).
Le King Air 90 a plusieurs réservoirs, et le pilote doit gérer les transfert de carburant de l'un à l'autre lorsque ce n'est pas fait automatiquement en mode normal.

Il y a (par aile) 4 réservoirs d'aile (3 extérieurs et un central entre le moteur et le fuselage) et un réservoir « nacelle » dans la nacelle moteur, derrière le compartiment coupe feu juste avant le train. On peut remplir par un bouchon le réservoir de nacelle et/ou le réservoir d'extrémité d'aile, qui alimentera par gravité les 3 autres, et en particulier le réservoir central.

Sur le King Air d'XPlane, ce sont 2 réservoirs par côté (extérieurs d'aile et Nacelle) qui sont modélisés. Tu as l'indication du contenu de la nacelle ou du total Nacelle+réservoirs d'aile suivant la position du switch FUEL QUANTITY.

Seule la nacelle alimente le moteur correspondant, et il y a une pompe électrique (Boost Pump) pour cela dans chacune des nacelles. Ces pompes doivent être sur ON en permanence, sauf une fois les moteurs coupés.
Attention ces pompes électriques sont branchées sur le HOT BUS, c'est à dire connectées directement sur la batterie pour des raisons de sécurité, et donc si on les oublie même avec le BATTERY MASTER sur OFF, elles continuent de tourner pour rien et peuvent vider la batterie. Ne pas oublier de les couper une fois le vol terminé.

Chaque nacelle est alimentée en carburant depuis le réservoir central d'aile correspondant via une pompe électrique (TRANSFER PUMP) située dans chaque réservoir central, ce pour autant que les TRANSFER PUMP switches soient sur AUTO ou OVERRIDE. Le réservoir de nacelle est maintenu plein en permanence par ces pompes, qui démarrent automatiquement (en mode AUTO) lorsque le niveau de la nacelle baisse de plus de 10 Gallons et s'arrêtent automatiquement lorsque celle-ci est pleine.

Lorsque les réservoirs d'ailes sont vides les voyants NO FUEL TRANSFER (Annonciateurs L & R NO FUEL XFER sur le C90 d'XPlane, sur le nôtre plus ancien, ces voyants étaient directement sur le Fuel Panel) s'allument et il faut couper les TRANSFER PUMP. Il ne reste plus que le carburant dans la nacelle.

Le carburant fait donc le parcours suivant (par coté): réservoirs extérieurs-->réservoir central--> Nacelle.

Le CROSSFEED (alimentation du côté opposé) permet d'alimenter le moteur via le réservoir opposé, en cas de panne moteur par exemple, ou pour compenser une différence importante dans les réservoirs d'aile droite et gauche. (Si c'est le cas en vol normal, suspecter une fuite!), ou en cas de panne d'une des pompes electriques. Normalement on laisse ce switch sur OFF, et le crossfeed interviendra si une des deux BOOST PUMP tombe en panne, une seule BOOST PUMP pouvant alimenter les deux moteurs simultanément.


En clair, tu n'as probablement pas mis en fonction les TRANSFER PUMP (sur AUTO), donc seules les nacelles ont été utilisées et n'ont pas été remplies par le réservoir central, d'où ta panne d'essence prématurée je. Fois les nacelles vides. Panne sèche avec les réservoirs à moitié pleins!

En résumé en fonctionnement normal: BOOST PUMP sur ON pendant tout le vol, sauf moteurs coupés, TRANSFER PUMP sur AUTO jusqu'à ce que les voyant NO FUEL XFER s’allument et CROSFEED sur OFF.

Jacques

[Operami]

La suite de mes problèmes de panne de moteur : j'ai donc suivi soigneusement les conseils de JackZ. Malgré tout, j'ai à nouveau subit une panne juste avant l'atterrissage. J'ai donc jeté un oeil aux réservoirs de kérosène et le 3ème réservoir était vide. Sous la verrière à la gauche du commandant, il y a deux moniteurs de Kérozène et non trois. Il y a donc un réglage à faire avec les divers boutons qui s'y trouvent que je n'ai pas compris. Il faudrait qu'il y ait un transfert automatique du kérosène vers le réservoir utilisé par l'avion. Comment donc devrait être positionnés ces divers moutons.

[JackZ]

Il était question de température ITT, c'est une illustration d'une autre valeur.


Je connais tout ça en détail. Le dernier T de PT6T indique d'ailleurs une configuration Twin. Je suis au courant des différentes version de turbine, comme mentionné plus haut c’était pour apporter un complément.

PhM

Ah Ok.
Forcément une réponse lapidaire du genre « on a ça sur le 412 » entraîne le risque d’incompréhension, cher ami

Ceci dit si tu es de St Hubert comme indiqué dans ta localisation, CYHU berceau de Pratt&Whitney Canada, tu connais bien ces turbines PT6 qui sont fabriquées là!

[PhM]

?? Pas compris. A priori on parle pas du Bell 412, mais du King Air 90..

Il était question de température ITT, c'est une illustration d'une autre valeur.

... les PT6T sont des turbines pour hélico, de puissance différente, et reliées à une boîte de couplage pour entraîner rotor et rotor de queue.

Je connais tout ça en détail. Le dernier T de PT6T indique d'ailleurs une configuration Twin. Je suis au courant des différentes version de turbine, comme mentionné plus haut c’était pour apporter un complément.

PhM

[Operami]

Hmmm....Ton histoire ca sent la(les) Turbine cramée...

Une turbine ne se pilote pas comme un moteur à Pistons.
Un des facteurs limitants sur une turbine c'est l'ITT (Inter Stage Turbine Temperature), cad la température des gaz en sortie de chambre de combustion juste avant d'entrer dans la partie turbine de puissance (d'où le nom d'Inter Stage). Si au démarrage de la turbine, l'ITT peut nettement dépasser pendant une ou deux secondes la limite (monter jusqu'à 800/900°c) d'une manière normale et prévisible, en vol, l'ITT maximum ne doit pas dépasser le trait rouge, et idéalement être un peu en dessous.
L'ITT maximum en vol varie suivant le modèle de Turbine installée, j'ai souvenir de 625°C, mais je crois que les modèles plus récents ont une ITT Max qui est plus dans les 700°C (je viens de vérifier c'est 695°C sur le 90B de Xplane).

Donc si en croisière tu n'as ni réduit les RPM de l’hélice avec la deuxième paire de manettes, ni réduit le Torque avec les manettes de puissance de manière à avoir un ITT en dessous de la limite (5 à 10°C en dessous de 695 est pas mal, soit environ 1000 ft_lbs au Torque), au bout d'un moment tes turbines ont très probablement "virtuellement" grillé, et paf...
Je dis ça, car tu dis à un moment: "toutes les manettes de gaz, mixture, pas d'hélice étaient au maximum". Au décollage peut être, en croisière, surement pas....

Et comme dit précédemment, la troisième paire de manettes n'est PAS la mixture, elle doit rester sur HIGH IDLE pendant tout le vol sauf les phases de taxi.

Jacques

Merci pour tes explications détaillées et claires.