le B 737-800 de Zibo version 3.39 full est sorti

[RJU]

Bonjour,

Une nouvelle version 3.39.25 du manuel de l'EFB est sortie : https://drive.google.com/drive/folde...p5DVvpGdX_ExDY

Également mise à jour .25 du B 737-800 de Zibo version 3.39

[Cesar]

Bonsoir et merci de m'avoir répondu si rapidement. Je viens de regarder effectivement et j'ai effectué le réglage nécessaire à 10%. Je verrai sinon je mettrai sur 25%. Quel merveille ce B737-800 de Zibo pour le réalisme qu'on lui apporte. 10/10
Bonne soirée à toi et merci

[Falcon Eye]

Peut-être à cause de la nouvelle fonction qui impose un pilotage plus précis en ayant le petit carré blanc (symbolisant la référence de ton avion) bien superposé au centre de la croix magenta du FD.
Tu peux régler ce degré de précision sur l'EFB je crois, en sélectionnant 10% ou 25% de marge d'imprécision.

[Cesar]

Bonjour,
Depuis cette nouvelle fonction je n'arrive plus à enclencher l'Auto Pilot CMD. Pourtant les vérifications sont faites au niveau de Perf Init ainsi que les F/D, A/T, Altitude, Altimètre, Anti Skid, Flaps. Je ne comprends pas il doit y avoir quelques chose de nouveau à faire dans cette version.
merci si vous pouvez m'apporter votre aide

[jcmic]

partant du principe que trimmer sans retour de force n'a pas trop de sens, ce mode est assez pratique en simulation.

Exactement, donc pourquoi s'en priver. Je pense que cette option du PA gagne à être utilisée vraiment.

[ash]

partant du principe que trimmer sans retour de force n'a pas trop de sens, ce mode est assez pratique en simulation.

[jcmic]

Merci, ceci dit, je cite l'article dont je vous avais donné le lien ci-dessus:
Paresseux en vol

Bien qu'ils ne soient pas sanctionnés par Boeing, certains pilotes utilisent le CWS comme une "manière paresseuse" de voler, en vertu de laquelle ils peuvent établir l'avion à une attitude et une vitesse verticale spécifiques avec l'automate enclenché. Comme le CWS est un sous-ensemble du système de pilotage automatique, la commande de compensation sera toujours contrôlée par le système et l'avion maintiendra l'assiette souhaitée jusqu'à ce que le CWS soit annulé.

Un copilote de Virgin a déclaré qu'après le décollage et la rentrée des volets, il utilisera souvent l'engagement CWS pour monter à une altitude spécifique, puis il engagera la LNAV, la VNAV et le pilote automatique.

Il est important de comprendre qu'il existe de nombreuses façons (bien qu'elles ne soient pas sanctionnées par Boeing ou par une politique spécifique de la compagnie aérienne) de piloter un Boeing 737.

Oui en effet, et comme je le disais l'intérêt selon moi de ce mode CWS c'est d'une part le trimmage automatique donc stabilité accrue,
et d'autre part son engagement sans condition au dessus de 400ft.
L'avion garde alors à peu prés l'assiette qu'il avait au moment de l'engagement.

[hawkertempest]

Merci, ceci dit, je cite l'article dont je vous avais donné le lien ci-dessus:
Paresseux en vol

Bien qu'ils ne soient pas sanctionnés par Boeing, certains pilotes utilisent le CWS comme une "manière paresseuse" de voler, en vertu de laquelle ils peuvent établir l'avion à une attitude et une vitesse verticale spécifiques avec l'automate enclenché. Comme le CWS est un sous-ensemble du système de pilotage automatique, la commande de compensation sera toujours contrôlée par le système et l'avion maintiendra l'assiette souhaitée jusqu'à ce que le CWS soit annulé.

Un copilote de Virgin a déclaré qu'après le décollage et la rentrée des volets, il utilisera souvent l'engagement CWS pour monter à une altitude spécifique, puis il engagera la LNAV, la VNAV et le pilote automatique.

Il est important de comprendre qu'il existe de nombreuses façons (bien qu'elles ne soient pas sanctionnées par Boeing ou par une politique spécifique de la compagnie aérienne) de piloter un Boeing 737.

[jcmic]

Etant donné que tu sembles vouloir faire ça de manière propre, je te suggèrerais de procéder comme suit:
Commence par bien maîtriser la séquence décrite dans mon post précédent, avec le PA sur ON (CMD).
Ça peut sembler manquer d'intérêt mais en fait c'est exactement le contraire car ça te permettra de mieux visualiser les réactions de l'avion lors des différentes phases (décollage, réduction de poussée, accélération, rentrée des volets et stabilisation à 4000 ou 5000 ft).
Fais varier la masse (très lourd d'abord puis très léger) ainsi que les altitudes de réduction et d'accélération car si le modèle de vol est bien fait, le rendu ne sera pas le même.
Lorsque cette séquence n'a plus de secret pour toi, alors rejoue la sans le mode CMD mais en conservant le FD. L'objectif est d'essayer de coller au mieux aux mouvements du FD en anticipant les réactions de l'avion telles que tu les auras vues avec le PA sur ON.
Si tu y arrives avec la marge à 10%, ce sera du bon boulot.
Enfin, refais la même chose mais en jouant avec le CWS et en faisant varier les paramètres. Fais varier ton taux de virage et/ou ton pitch en essayant de garder une trajectoire aussi fluide que possible.

Ça paraît long tout ça mais le tout tient sans problème en 2 heures de pratique.
Si tu masterises vraiment l'exercice, tu peux aussi le corser en déconnectant l'AT pour contrôler toi-même la poussée nécessaire.

Concernant ton dernier point, je ne recommande pas le mode LVL_CHG pour le genre d'exercice que tu décris. C'est un mode qui est très bien dans le cadre d'une montée vers un niveau de croisière. En revanche les variations de vitesse et d'assiette durant la phase de décollage ne sont pas les plus adaptées pour ce mode. En sortant du mode TOGA je recommanderais plus un mode VS ou pitch (que tu peux d'ailleurs exploiter au travers du CWS) lorsque tu veux intercepter une altitude faible du genre 4000 ou 5000 ft.
Le fin du fin consiste ensuite à faire de belles interceptions d'altitude et de niveaux de croisière:
En tant que passager ça me gonfle royalement quand je sens l'avion à pleine poussée avoir un vario de 3000 ft/min voire plus qui casse brutalement son assiette pour intercepter son altitude. C'est très désagréable. Le top est d'anticiper ce genre d'interception en parvenant à diminuer ce vario au fur et à mesure que tu approches de l'altitude. Pour ça tu peux jouer avec le MCP (genre diminuer la VS)...ou justement utiliser le mode CWS.
C'est tellement plus agréable pour les pax et tellement plus satisfaisant pour un pilote...

Il y a un peu de boulot mais une fois acquis ça devient un réflexe.
Entraînement difficile, guerre facile !

Merci encore pour tous ces précieux conseils.
J'ai des choses à vérifier. Je crois que je n'avais pas bien compris certaines logiques en particulier dans l'utilisation du PA (CMD).
Rien de vaut la pratique en effet pour se rendre compte des choses.

[Falcon Eye]

Etant donné que tu sembles vouloir faire ça de manière propre, je te suggèrerais de procéder comme suit:
Commence par bien maîtriser la séquence décrite dans mon post précédent, avec le PA sur ON (CMD).
Ça peut sembler manquer d'intérêt mais en fait c'est exactement le contraire car ça te permettra de mieux visualiser les réactions de l'avion lors des différentes phases (décollage, réduction de poussée, accélération, rentrée des volets et stabilisation à 4000 ou 5000 ft).
Fais varier la masse (très lourd d'abord puis très léger) ainsi que les altitudes de réduction et d'accélération car si le modèle de vol est bien fait, le rendu ne sera pas le même.
Lorsque cette séquence n'a plus de secret pour toi, alors rejoue la sans le mode CMD mais en conservant le FD. L'objectif est d'essayer de coller au mieux aux mouvements du FD en anticipant les réactions de l'avion telles que tu les auras vues avec le PA sur ON.
Si tu y arrives avec la marge à 10%, ce sera du bon boulot.
Enfin, refais la même chose mais en jouant avec le CWS et en faisant varier les paramètres. Fais varier ton taux de virage et/ou ton pitch en essayant de garder une trajectoire aussi fluide que possible.

Ça paraît long tout ça mais le tout tient sans problème en 2 heures de pratique.
Si tu masterises vraiment l'exercice, tu peux aussi le corser en déconnectant l'AT pour contrôler toi-même la poussée nécessaire.

Concernant ton dernier point, je ne recommande pas le mode LVL_CHG pour le genre d'exercice que tu décris. C'est un mode qui est très bien dans le cadre d'une montée vers un niveau de croisière. En revanche les variations de vitesse et d'assiette durant la phase de décollage ne sont pas les plus adaptées pour ce mode. En sortant du mode TOGA je recommanderais plus un mode VS ou pitch (que tu peux d'ailleurs exploiter au travers du CWS) lorsque tu veux intercepter une altitude faible du genre 4000 ou 5000 ft.
Le fin du fin consiste ensuite à faire de belles interceptions d'altitude et de niveaux de croisière:
En tant que passager ça me gonfle royalement quand je sens l'avion à pleine poussée avoir un vario de 3000 ft/min voire plus qui casse brutalement son assiette pour intercepter son altitude. C'est très désagréable. Le top est d'anticiper ce genre d'interception en parvenant à diminuer ce vario au fur et à mesure que tu approches de l'altitude. Pour ça tu peux jouer avec le MCP (genre diminuer la VS)...ou justement utiliser le mode CWS.
C'est tellement plus agréable pour les pax et tellement plus satisfaisant pour un pilote...

Il y a un peu de boulot mais une fois acquis ça devient un réflexe.
Entraînement difficile, guerre facile !

[jcmic]

Version plus lisible encore :
Merci bien pour ta réponse .
Quand tu dis en 3. 'PA sur ON' , tu parles de quel mode précisément ? CWS ou CMD ?
Car l'idée principale ici c'est bien de m'entrainer à voler l'avion en manuel un certain temps (aidé par le mode CWS) avant de capturer le mode CMD. Meme si je dois virer très vite à droite.
Je vais aussi regarder de plus prés les différents mode de CLIMB pour ce type de petit vol hippodrome. (LVL_CHG ou VS mais pas VNAV ici car pas forcément de plan de vol).
Et bon repos après tous ces déplacements.

[jcmic]

Merci bien pour ta réponse .
Quand tu dis en 3. 'PA sur ON' , tu parles de quel mode précisément ? CWS ou CMD ?
Car l'idée principale ici c'est bien de m'entrainer Ã* voler l'avion en manuel un certain temps (aidé par le mode CWS) avant de capturer le mode CMD. Meme si je dois virer très vite Ã* droite.
Je vais aussi regarder de plus prés les différents mode de CLIMB pour ce type de petit vol hippodrome. (LVL_CHG ou VS mais pas VNAV ici car pas forcément de plan de vol).
Et bon repos après tous ces déplacements.

[Falcon Eye]

Impressionnant, je n'ai jamais vu quelqu'un utiliser autant le CWS !!!

Ceci étant je n'y connais absolument rien en Boeing et ne suis donc pas le mieux placé pour te répondre. Dans la perspective d'une prochaine vidéo sur les vols transatlantiques j'avais prévu de potasser (un peu) le manuel du B737 cette semaine mais j'ai dû partir en vol à l'autre bout du monde sans beaucoup de temps libre pour étudier tout ça.
Néanmoins, même s'il est tout à fait possible que ta procédure fonctionne parfaitement, je ne pense pas que la philo Boeing recommande une telle méthode.
A priori ce que je ferais:
Préparation de l'avionique:
1. Paramétrer les altitudes de réduction et d'accélération du FMS, en mettant par exemple 1500 ft pour la réduction et 3000 ft pour l'accélération
2. Mettre 4000 ft comme altitude cible au MCP
3. Armer l'Auto-Throttle (AT)
4. Mettre HDG au cap de piste au MCP

Décollage et montée initiale:
1. Décollage en mode TOGA
2. Vario positif : Rentrée du train
3. A partir de 400 ft : PA sur ON pour mieux voir ce que fait mon avion et engagement du mode HDG qu'on met à 180 pour amorcer le virage
4. Vérifier qu'à 1500 ft l'AT réduit automatiquement la poussée
5. Vérifier qu'à 3000 ft le PA diminue automatiquement l'assiette pour permettre l'accélération de l'avion
6. Rentrer les volets
7. Choisir la vitesse au MCP (par exemple 250 kt car si tu es un peu lourd 200 kt sera peut-être trop faible une fois les volets rentrés)

Logiquement tu devrais alors bien te retrouver en vol stabilisé à 4000 ft et 250 kt sans avoir effectué beaucoup d'actions.
Comme tu as l'air de bien maîtriser les différents modes, je te laisse corriger mes erreurs de sigles...

Bon vol

[jcmic]

Mes excuses pour les symboles illisibles. J'avais été déconnecté. J'espère que vous comprendrez le sens.

[jcmic]

En fait non mais c'est vrai que ce n'est pas un équipement forcément bien connu. Le CWS (Control Wheel Steering) sert Ã* piloter au travers du PA.
Je m'explique:
En supposant que tu voles au HDG 180 et que l'ATC te demande de prendre 60° droite pour voler au HDG 240. Tu peux au choix:
- Modifier le HDG sur le MCP avec le PA enclenché, et le PA effectuera donc le virage lui-même
- Appuyer sur le bouton CWS tout en ayant le PA enclenché. Tout le temps où tu restes appuyé sur CWS ça a pour effet de débrayer le PA sans le déconnecter et tu peux alors effectuer le virage par toi-même (même avec 90° d'inclinaison si tu le souhaites). Lorsque tu relâcheras le bouton CWS une fois stabilisé au cap 240 ça ré-embrayeras le PA qui va alors se reconnecter et se synchroniser au cap actuel

En fonction des avions il en est de même pour d'autres modes tels que le PITCH, le ROLL ou la VS dont les valeurs se synchroniseront en relâchant le CWS.
Sur d'autres avions ça peut aussi s'appeler TCS (Touch Control Steering).

C'est très pratique et dans la réalité on l'utilise souvent.

Oui je confirme car après un certain nombre d'essais j'observe qu'il est bien plus facile d'aller 'accrocher' le PA après activation dés 400' ce sous système appelé CWS :

http://www.flaps2approach.com/journal/2015/11/6/control-wheel-steering-cws-explained.html

L'article ci-dessus explique en particulier que comme le disais Falcon Eye qu'on retrouve le principe du Fly By Wire de chez Airbus.

Les deux gros avantage Ã* mon sens c'est que 1) Le mode CWS trime l'appareil automatiquement ce qui le rend beaucoup plus stable que s'il fallait le piloter sans.
( dans l'hypothèse où le mode CMD du PA n'est pas encore ou n'est plus enclanché).

2) CWS s'engage dés 400 ft AGL sans condition (contrairement au mode CMD du PA dont on a assez parlé)

Un exemple que je viens de tester . J'aimerai avoir l'avis de Falcon Eye sur ce type de procédure :
Départ de Nice sur la 04R (cap 043).Mon but : Virer Ã* droite presque tout de suite après la rotation sur disons le cap 180 , atteindre l' altitude cible de 4000 pieds , atteindre la vitesse de 200kt stabilisée.
J'engagerai alors le PA CMD dés que ce triplet (180°/4000ft/200kt) sera atteint.
Puis le terminerai mon hippodrome sur LFMN (au PA essentiellement mais aussi en CWS).

Après la rotation, je règle donc le cap sur 180 , je fais passer le réglage de ma vitesse Ã* 200kt , je commence Ã* virer manuellement vers la droite avec angle 'raisonnable'.
Une fois 400 ft AGL passé, j'engage LVL_CHG pour contrôler ma montée jusqu'Ã* 4000' (peut-être faudrait-il mieux VS ?) ET j'engage aussi CWS pour stabiliser l'attitude de l' avion.

C'est lÃ* que c'est intéressant car le 737 continue Ã* peu prés sur cette meme attitude (taux de montée et angle de virage Ã* peu prés stables) et on entend le trim s'ajuster automatiquement comme en mode CMD.

Du coup ça devient beaucoup plus facile d'accrocher le moment venu le cercle au centre de la croix sur le PFD. Puis le mode CMD.

Enfin pour me faire plaisir et piloter l'appareil au stick , je reviens en mode CWS sur mon dernier virage (en CWS R (ROLLING)) , avant de capter le signal de l'ILS.
Je reconnecte le mode CMD avant d'arriver sur la ligne du cap ILS car je suppose que le guidage ILS ne fonctionnerai pas en mode CWS ?