Apprendre le pilotage d'un Airbus A320 - Procédures et vol en équipage

[djetdail]

Bonjour et bienvenue sur ce forum.

J'ai lu avec attention la discussion "Apprendre le pilotage d'un Airbus A320 - Procédures et vol en équipage" sur ton forum et je conseille, également, à tous les utilisateurs d'Airbus ou de Boeing de parcourir les sujets du chapitre "Les opérations techniques".

Avec un groupe de pilotes nous pratiquons le vol en cockpit partagé et pour l'Airbus A320 de Flight Factor nous avons réalisé un document sur les procédures et checklists associées.

Ce document est dispo ici >> http://serv-rv.fr/tuto_vpi/site/file...ist_a320ff.pdf

Si tu pouvais le survoler :-) et nous faire un retour, cela serait sympa.

Le lien du site du groupe VolenduO est dans ma signature.

Bons vols

Hervé

[JackZ]

Bonjour et bienvenue sur ce forum.

J'ai lu avec attention la discussion "Apprendre le pilotage d'un Airbus A320 - Procédures et vol en équipage" sur ton forum et je conseille, également, à tous les utilisateurs d'Airbus ou de Boeing de parcourir les sujets du chapitre "Les opérations techniques".

Avec un groupe de pilotes nous pratiquons le vol en cockpit partagé et pour l'Airbus A320 de Flight Factor nous avons réalisé un document sur les procédures et checklists associées.

Ce document est dispo ici >> http://serv-rv.fr/tuto_vpi/site/file...ist_a320ff.pdf

Si tu pouvais le survoler :-) et nous faire un retour, cela serait sympa.

Le lien du site du groupe VolenduO est dans ma signature.

Bons vols

Hervé

Bonjour Hervé.


Le long tuto sur le travail en équipage qui se trouve ici: https://www.flightpilote.fr/threads/...9quipage.2589/
reprend quasiment tout ce qu'il y a dans les checks lists du QRH et du FCOM en expliquant le comment du pourquoi, ca évite de faire des actions sans savoir pourquoi.

Un exemple, lors de la cockpit préparation, une des premières actions sur l'OVH du 320 est de presser le bouton GND CTL. Pourquoi?
Parce que ça active le Flight Data recorder (FDR, enregistreur des données de vol ) et surtout l'enregistrement des sons du cockpit (switches et autres) dans le CVR (Cockpit Voice Recorder), une des deux boites noires (qui d'ailleurs est rouge), celle destinée aux enregistrement vocaux du cockpit comme son nom l’indique.

Normalement CVR et FDR sont activés automatiquement une fois un moteur démarré et pour tout le vol jusqu'à 5 minutes après la coupure des moteurs, mais dans les procédures, on l'arme dès le début de la phase préparation pour que en cas d'accident, le briefing entre pilotes soit enregistré (entres autres), et qu'on puisse savoir ce qui a été préparé et discuté...

Si ca intéresse, je peux retranscrire ce tuto ici sur un Topic épinglé.

Sinon je vais regarder ton document et ferai un retour si nécessaire. A priori, vous avez repris les éléments du QRH donc ça devrait être bon?

En attendant, pour savoir si vos procédures sont correctes, je conseillerais déjà te t'abonner à ma chaîne Youtube (lien dans ma signature) et de le conseiller également à tes membres de Volenduo, c'est tout à fait le public et le travail en équipage c'est fun et ça demande de la rigueur, ce qui est à priori votre objectif...

Je passe beaucoup de temps à faire ces vidéos et autres tutos, mais au final très peu de visites, quasi aucun commentaire et encore moins d'abonnement, j'avoue que ce n'est pas très motivant...
Il est vrai que nous sommes dans le monde du tout gratuit, alors pourquoi s'emmerder à remercier les auteurs des contributions freewares qu'on trouve partout?

Jacques

[JackZ]

Rebonjour

En regardant rapidement ton document, il semble y avoir des différences et quelques erreurs par rapport à mon QRH:

Par exemple pour la preliminary cockpit prep, le Pkg Brake devrait être sur ON et pas sur OFF , et ce pour deux raisons:
1- Pour que lors du Walkaround (visite extérieure) on puisse voir les témoins d'usure des freins à leur position correcte (freins desserés ca n'a pas de sens). Voir mes vidéos sur cet aspect, et en particulier celle-ci vers 11:30

https://youtu.be/4pL4geQcSrk

2- Pour que la ligne immédiatement suivante de la check list (ACCU/BRAKES PRESS... CHECK) aie une quelconque utilité.

Cette dernière n'a de sens que lorsque le frein de park est serré, car cette action pressurise le circuit hydraulique Jaune, et on constate alors qu'il existe de la pression dans le circuit de freinage de secours via l'indicateur triple situé sur le tableau de bord à côté du levier de train: les deux aiguilles du bas devraient indiquer aux alentours de 2 (x1000 PSI) signe que les freins sont serrés. Lorsque le frein de park est desserré, les deux aiguilles du bas sont à zéro, donc on ne voit rien...

De même l'aiguille supérieure de l"indicateur triple qui indique la pression disponible dans l'accumulateur devrait être dans le secteur vert.

J'ai également vu, toujours dans la preliminiary cockpit prep, une référence à l'ASU (Air Starter Unit) en lieu et place de l'APU, ce qui n'a rien à voir.
L'ASU ou groupe de Parc Haute pression n'est normalement appelé et ne servira QUE si on a un problème avec la génération de Bleed Air de l'APU (pas de BLEED AIR du tout ou pas assez de pression). Le demarrage du moteur 2 se fera alors grâce à l'ASU. Mais en temps normal on ne se sert pas de l'Air Starter Unit (*).

Si on suit la check list du document, à aucun moment on ne démarre l'APU, ce qui est gênant...
Et avant de démarrer l'APU, on doit faire l'APU FIRE TEST, ce qui n'est pas mentionné non plus dans le document. On attend en principe au moins 3 minutes avant d'activer l'APU BLEED, pour éviter de diffuser des mauvaises odeurs de Fuel et/ou d'huile de l’APU dans la cabine.

A mon avis il te faut revérifier soigneusement le document par rapport au QRH pour détecter les éventuelles erreurs ou omissions.


Jacques

Note *:
L'ASU est d'ailleurs incorrectement modélisé dans FFA320, ce n'est pas le bon groupe et le bon tuyau, et il est branché au mauvais endroit sur l'avion!
Ils ont confondu avec le groupe d'air conditionné qui lui ressemble, mais qui délivre lui de l'air climatisé à basse pression pour climatiser la cabine lorsque les moteurs et l'APU sont coupés.
Bon Ok, la trappe du connecteur Basse Pression pour la clim est située non loin de celle pour le connecteur Haute Pression, mais le tuyau renforcé de l'ASU dont le diamètre est de 10 cms environ n'a rien à voir avec les 30 à 40 cms de diamètre de la gaine du climatiseur....
Je l'ai signalé sur le forum de Flight Factor et le tuyau a subi une cure d’amaigrissement dans les récentes version, mais il est toujours branché au mauvais endroit...

[androl2015]

salut, salut


afin de rester dans le sujet j'ai déplacé dans un nouveau topic :

Airbus analyse des incidents , décode des données DFDR / DAR / SAR

c'est là :


https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=67195


Roland

[djetdail]

salut, salut


afin de rester dans le sujet j'ai déplacé dans un nouveau topic :

Airbus analyse des incidents , décode des données DFDR / DAR / SAR

c'est là :


https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=67195


Roland

c'est la cascade ...

[djetdail]

Bonjour

Merci pour tes commentaires d'JackZ :-)

Pour reprendre certains de tes remarques, nous sommes partie sur la base d'une "Normal Procédure" qui différencie la mise en route autonome (APU) et la mise en route assistée (GPU + ASU).

Est ce pratiqué par une majoritée de compagnie ? je ne sais pas.

A tu des éléments de réponse sur ce point ?

Merci

Hervé

[JackZ]

Bonjour

Merci pour tes commentaires d'JackZ :-)

Pour reprendre certains de tes remarques, nous sommes partie sur la base d'une "Normal Procédure" qui différencie la mise en route autonome (APU) et la mise en route assistée (GPU + ASU).

Est ce pratiqué par une majoritée de compagnie ? je ne sais pas.

A tu des éléments de réponse sur ce point ?

Merci

Hervé

Je n'ai pas bien compris la question, mais en temps normal, on utilise jamais l'Air Starter Unit (ASU). On démarre l'APU pour pouvoir démarrer le moteur 2 grâce à l'APU Bleed, et c'est tout.

Le démarrage avec ASU est une procédure spéciale, la preuve elle est dans le FCOM à la section Supplementary Procedures/Engines/Engine start with External Pneumatic Power.
Elle n'est pratiquée que lorsqu'on a pas assez de Bleed Air venant de l'APU pour une raison ou pour une autre ou pas d'APU du tout, ce qui est quand même assez rare.

Perso en 2 ans et demi ans sur Airbus, je n'ai utilisé cette procédure que 4 ou 5 fois, et uniquement parce que on avait un problème non pas avec l'APU en lui même, mais avec le BMC (Bleed Management Com****r, pas Bordel militaire de Campagne), l'ordinateur chargé de gérer tout ce qui a trait au Bleed Air et qui fournissait des indications erronées de pression empêchant le démarrage automatique (probablement à cause de capteurs de pression défectueux d'ailleurs).

Donc obligé de demander à chaque fois qu'un ASU soit disponible à l'escale en vol par radio avant même d'arriver, car des ASU il y en a peu sur un aéroport (comme dit précédemment c'est assez peu utilisé), et il faut aller le chercher pour l'amener à l'avion.

En fonction de quoi, on appliquait ensuite la procédure Crossbleed Engine Start, pour pouvoir démarrer le moteur 1 à partir du BLEED AIR venant du moteur 2 et non pas de l'APU. Cette procédure est elle aussi classée dans la section Supplementary procedures.

Votre Check-list "Normale" provoque donc de la confusion sur ce point à mon humble avis, d'où ma remarque.

Je ne sais pas quelle est votre source, mais dans le QRH procédure normale, il n'est pas fait mention de l'ASU.
Au lieu de:

CHOCKS...........ON
EXT PWR...........AS RQRD
AIR STARTER UNIT (ASU)......AS RQRD
AIR COND panel..........SET

dans mon QRH compagnie (copie du standard Airbus) j'ai:

EXT PWR...........AS RQRD
APU FIRE.......... CHECK/TEST
APU.................. START
When the APU is Avail:
EXT PWR pb-sw..........AS RQRD
AIR COND panel..........SET

1- CHOCKS ...ON ne fait pas partie de la check list.
Cet item devrait éventuellement faire partie d'une check list "préparation du simulateur" où on sélectera les services éventuels, mais certainement pas dans la "cockpit preparation" check list, car en principe les chocks sont mis en place dès que l'avion est au parking moteurs coupés, on met le parking brake sur released pour éviter de pressuriser le circuit hydraulique jaune pour rien, et ca reste comme ça jusqu'à la cockpit preparation.
On remettra alors les parking brakes en action avant de faire la visite prévol pour pouvoir vérifier les témoins d'usure des freins.

Je conseille au besoin de sauver une situation "cold ans dark" avec les chocks déjà en place et le GPU connecté pour plus de réalisme, c'est ce qu'on trouve dans 95% des cas.
2- On fait toujours l'APU Fire Test avant de démarrer celui-ci lors du premier vol de la journée, pour des raisons évidentes.

3- On ne coupe l'EXT PWR qu'une fois l'APU stabilisé, AVAIL en vert sur le bouton de l'APU START et qu'on a vérifié sur la page APU de l'ECAM SD que APU AVAIL est affiché et que les paramètres électriques sont bien disponibles et valides (flèche verte sur le sommet du rectangle APU GEN et voltage aux alentour de 115V/400Hz).
De même on ne déconnectera le GPU (en demandant au personnel au sol IRL, avec le menu correspondant pour le simu) qu'une fois qu'on s'est assuré que EXT PWR est mis sur OFF(AVAIL doit être affiché en vert sur le bouton). Si on déconnecte physiquement le GPU alors qu'EXT PWR n'est pas sur OFF, on peut électrocuter les pauvre gars qui va débrancher la prise sous l'avion!

En clair, il vaut bien mieux avoir une check-list "Procédures normales" avec démarrage sur APU, et éventuellement des check lists "Procédures supplémentaires" à côté, dont une pour"Démarrage avec ASU" si vous y tenez...
Et ce pour autant que l'addon utilisé gère cette défaillance (au pire on peut l'émuler en ne sélectionnant pas le Bleed Air, voire en ne démarrant pas l'APU du tout).

Jacques

A titre d'anecdote, ce problème de Bleed Air générait des pannes aléatoires en croisières assez préoccupantes, comme une surchauffe d'une des deux pack de conditionnement d'air obligeant parfois à couper l'ENG BLEED de manière préventive.
Préoccupant, car lorsqu'on perd la génération de Bleed Air sur un moteur en croisière, on alimente le Pack de conditionnement d'air et de pressurisation correspondant avec le Crossbleed, donc avec de l'air comprimé venant de l'autre moteur. On peut aussi décider de carrément couper le pack correspondant histoire de le laisser refroidir en espérant pouvoir le redémarrer ensuite, ou bien lorsqu'on rentre en conditions givrantes nécessitant l'utilisation de Wing Anti-Ice.

Un seul pack suffit pour pressuriser l'avion en temps normal, donc le vol se poursuivait normalement, mais quand en plus on a démarré avec l'ASU, on sait déjà qu'on ne pourra pas compter sur l'APU si le dernier Pack a du mal à se faire alimenter par le Bleed Air du moteur restant.

Dans ce cas, on sera bon pour une descente rapide (pas d'urgence quand même, l'avion ne va pas se dépressuriser d'un coup et on laissera le Pack comme il est) à 10000ft pour que tout le monde puisse respirer normalement. Et on aura également une conso augmentée pour poursuivre le vol à 10000ft donc déroutement à prévoir, au cas-où. Fort heureusement on est jamais arrivé jusque là, mais on a bien plus surveillé la page BLEED sur l'ECAM que d'habitude.

Au bout d'une dizaine de jours les mécanos avaient reçu les pièces nécessaires et tout est rentré dans l'ordre.

[JackZ]

Cockpit Preparation Check list:
Après

VENT panel..........CHECK

il manque la ligne

PA (3rd Occupant)......RECPT

Pourquoi? Parce que le CVR (enregistreur des données vocales dans le cockpit) a besoin d'enregistrer également les annonces du personnel de cabine pour quen cas d'accident/incident on aie tout, y compris les ordres d'évacuation éventuels....

Or les pilotes pour ne pas être dérangés pendant le taxi et le vol, coupent souvent le bouton PA sur leurs consoles audio (ACP 1 et 2) respectives, donc le CVR n'enregistrera pas ces données. On utilise donc l'ACP 3 qui est situé sur l'OverHead en mettant le bouton PA sur ON (allumé) et en réglant son volume sur 50% environ. A faire dans la check list, car l'équipage précédent ou la maintenance peut l'avoir modifié.
Voir ma vidéo sur le sujet pour plus de détails

Ce qui m'amène d'ailleurs à un truc qui me gêne toujours dans les vidéos de vol sur simu.
Dans la réalité on entend JAMAIS les annonces standard de sécurité de l'équipage commercial dans le cockpit, car la porte du cockpit fermée empêche cela, et que c'est plus dérangeant qu'autre chose pour les pilotes qui doivent gérer plein de choses pendant le taxi, entres autres les différentes checks et aussi les conversations radio avec le sol et la tour.
C'est totalement irréaliste, tout comme d'entendre les applaudissements des passagers à l'atterrissage. Le plugin qui ajoute cette ambiance est tout sauf réaliste.

Jacques

[JackZ]

Avant l'appel de la BEFORE START Check List par le PF, il manque pas mal d'actions PM/PF dans votre document, en fait une page entière, ou plus exactement elle est mal placée et incorrectement nommée BEFORE START POWER Autonomous

Dans cette section, plusieurs remarques sur votre check:
1-Si on a un démarrage autonomous, à priori il n'y a pas besoin d'ASU, donc la ligne ASU DISCONNECTION...REQUEST n'existe pas...
2- la ligne SLIDING TABLES...STOWED n'existe pas non plus, à mon avis vous avez confondu avec SLIDES... CHECK ARMED qui n'a rien à voir, mais qui fait référence aux Toboggans d'évacuation d'urgence qui sont situés dans les portes et que l'équipage arme une fois les portes fermées (la fameuse phrases: "armez les toboggans").
On vérifie qu'ils sont bien armés dans la page DOOR de l'ECAM SD (texte SLIDE en blanc sur toutes les portes), et ça doit être confirmé oralement par le chef de cabine qui va appeler le Captain. On sait alors qu'à ce moment on peut démarrer les moteurs, l'avion sera prêt pour une évacuation d'urgence en cas de feu lors du démarrage des moteurs.

C'est dans celui-ci qu'on demande entre autres la déconnection éventuelle du GPU, et pas avant comme indiqué par erreur dans ta check-list.
Par contre l'APU sera demarré bien avant (voir message précédent), car il faut quelques minutes pour que l'APU demarre et se stabilise, et il faut aussi attendre 2 à 3 minutes une fois l'APU démarré pour enclencher l'APU BLEED.

Et c'est à la fin de ce Flow qu'on appellera la check list BEFORE START Down to the the line

Une fois demandé et reçue la clairance pour le pushback et le démarrage des moteurs, on appellera la check BEFORE START below the line.

Voir le QRH/BEFORE PUSHKBACK OR START flow pour plus de détails dans le QRH.

Se référer également à https://www.flightpilote.fr/threads/...9quipage.2589/
Et en particulier la section 2: Before Start Flow.

[JackZ]

TAXI:
il manque la phrase:

if takeoff configuration changed :
FINAL T.O PERF DATA..... RECOM****

qui englobe la section

FMS.....REVISED
T.O PERF DATA...........CROSSCHECK
EFB/MCDU GREEN DOT..........COMPARE

Sans cette phrase les actions suivantes n'ont pas beaucoup de sens.
En pratique, on recalcule les perfos décollage seulement si on a un changement de dernière minute (météo, piste en service différent de celle prévue), et chaque pilote de son côté sur sa tablette, et comme cela intervient souvent lors du taxi, c'est le PM qui modifie les pages du FMS correspondantes. Un mini briefing sera effectué à l'issue et on vérifiera les données.

Pour savoir si on a pas fait d'erreur lors de la saisie, on vérifie que la vitesse GD (Green Dot) affichée dans la page PERF du MCDU correspond bien à ce qui nous est donné par le programme de calcul des vitesses de décollage (Flysmart dans la vraie vie, j'imagine que vous utilisez Wabpro sinon).

Note: THRUST BUMP n'existe plus depuis longtemps sur Airbus, vous pouvez supprimer cette ligne, la fonction n'est pas implémentée, même si elle existe encore dans certains QRH (avec la mention "If installed").

Jacques

PS 1: Bon je vais m'arrêter là, déjà quatre longs messages et on est seulement en phase de taxi....

Globalement c'est bien, mais copie à revoir légèrement!

La disposition des check list dans le flow normal de votre document n'est pas la bonne. Certaines check lists réelles sont divisées en deux par une ligne horizontale et ce pour une bonne raison. On les appelle en deux fois, "to the line" et une fois certaines actions effectuées, "below the line".

Encore une fois je vous renvoie à mon tuto https://www.flightpilote.fr/threads/...9quipage.2589/, tout est expliqué en détail, je ne vais donc pas me répeter.

Mon conseil, comparez soigneusement votre version du document avec le QRH officiel et utilisez le tutos pour mieux comprendre les différentes phases posez des questions spécifiques au besoin, et si vous voulez je regarderai ensuite la nouvelle version corrigée, mais là c'est trop de boulot...

PS 2: Je ne sais pas quel addon vous utilisez, c'est FF A320?

PS 3! Désolé pour tous les termes et détails techniques, mais on assume que avec le travail en équipage il faut une certaine logique et cohérence.

[Birdy.dma]

Grand merci à JackZ pour le temps passé, et l'effort pédagogique.

Les amateurs que nous sommes, djetdail et moi meme, avons passé beaucoup de temps à mettre au point ce document. Nous allons nous remettre à l'ouvrage.

Oui, nous volons sur le FF A320 en cockpit partagé.

Au passage une question restée sans réponse malgré de nombreuses recherches.

Nous avons mis nos 2 MCDUs en panne, et utilisons par conséquent le mode backup du panneau radio. Nous pouvons y entrer les données ILS, l'intercepter à l'aide du ND, mais les losanges Nav et Glide n'apparaissent pas, le mode approche est inopérant. Est ce une limitation de l'addon, ou ainsi en réel?

Encore merci.

[JackZ]

Grand merci à JackZ pour le temps passé, et l'effort pédagogique.

Les amateurs que nous sommes, djetdail et moi meme, avons passé beaucoup de temps à mettre au point ce document. Nous allons nous remettre à l'ouvrage.

Oui, nous volons sur le FF A320 en cockpit partagé.

Au passage une question restée sans réponse malgré de nombreuses recherches.

Nous avons mis nos 2 MCDUs en panne, et utilisons par conséquent le mode backup du panneau radio. Nous pouvons y entrer les données ILS, l'intercepter à l'aide du ND, mais les losanges Nav et Glide n'apparaissent pas, le mode approche est inopérant. Est ce une limitation de l'addon, ou ainsi en réel?

Encore merci.

Honnêtement je n'en sais rien, c'est un cas très particulier. Jamais fait ça au simu (le vrai!) non plus.
D'après mon FCOM, on est censé pouvoir régler l'ILS depuis les RMP (Radio management Panel) en mode STBY NAV, il faut qu'il soit sélecté sur RMP1 et 2.

Quand vous dites "on a mis les MCDU en panne", vous avez fait ça comment?
Je viens de tester sur FFA320, si j'éteins les deux MCDU et que je sélectionne l'ILS via le RMP en STBY NAV, les indicateurs Glide et Slope apparaissent bien sur le PFD, avec l'identification de l'ILS.

Jacques

[Birdy.dma]

Sur l'EFB, Failures, New scenario, Immediately, Initiate failure: MCDU1 Display failure, idem pour MCDU2, puis passer les 2 scenarios de Available à Loaded.

Les récentes updates ont peut être corrigé. Je ferai le test demain.

Claude.

[JackZ]

Sur l'EFB, Failures, New scenario, Immediately, Initiate failure: MCDU1 Display failure, idem pour MCDU2, puis passer les 2 scenarios de Available à Loaded.

Les récentes updates ont peut être corrigé. Je ferai le test demain.

Claude.

Ah c'est vrai que les Failures ont été implémentées récemment dans FFA.
Ca revient au même que de les éteindre via le bouton Brightness du MCDU .

Ceci dit ce n'est pas vraiment une panne, car dans ce cas précis, on peut les réinitialiser en faisant ce qu'on appelle vulgairement un "com****r reset".
Et que les deux tombent en panne en même temps ca serait vraiment improbable.
Par contre le fait que les deux MCDU soient en panne ne signifie pas que les FMGC correspondants le sont, même si on ne peut pas accéder aux données.

Il existe dans le FCOM un certain nombre de systèmes (et seulement ceux là) qu'on peut redémarrer en vol par un "reset" hardware, ce qui se fait en tirant le circuit breaker correspondant, en attendant 5 secondes puis en le réenclenchant. Les FMGCs et les MCDUs en font partie, le tout est regroupé dans la section "SYSTEM RESET table"

Jacques

[djetdail]

Salut Jacques

Merci pour toutes ces infos.

Nous avons du pain sur la planche :-)

Nous allons reprendre notre document sur la base de ton tuto (que je connaissait).

Il n'est pas évident de trouver le pdf d'un QRH "officiel" sur le net.


Concernant les MCDU, il est clair que la probabilité que les deux MCDU tombent en pannes est très faible, mais avec Claude nous essayons d'utiliser toutes les fonctions offertes par les addons.
Cela nous permets de progresser pas à pas dans notre connaissance et à Claude, grâce à nos nombreux tests, de produire des fichiers de config pour Smartcopilot le plus complet possible.


Bons vols

Hervé