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Je viens de réaliser pourquoi il est extrêmement difficile de comprendre et de maîtriser les différents systèmes de pilotes automatiques des X-Plane, c'est la documentation complètement défaillante et déficiente de Laminar Research, qui est un amalgame malsain de plusieurs ou aucune documentation complète ou cohérente sur le sujet.
Je suis sur X-Plane depuis la version 9 et je constate que pour la version 9, 10, 11 et maintenant 12, la documentation sur l'ensemble des systèmes de pilotage automatique est fictive, car aucun aéronef livré avec ces versions de X-Plane ne possède la nomenclature de la documentation, soit des boutons soit des molettes soit des interrupteurs sont manquants, soit ils ont une autre nomenclature, soit une molette est représentée sous forme de plusieurs boutons ou de plusieurs interrupteurs avec des nomenclatures différentes de la documentation.
Voici un exemple de la documentation de Laminar Research pour les autopilotes de X-Plane 11 (page 124 à 127 du "Manual_XPlane11_fr_web.pdf"):
- - -
« Utiliser l’autopilote
L’autopilote fonctionne par intégration de diverses fonctions. Celles-ci incluent entre autres choses, la capacité à maintenir un angle de tangage, une altitude, un cap, une vitesse, ou de voler à une altitude donnée.
Dans X-Plane, l’autopilote est équipée des fonctions énumérées ci-dessous. Chacune d’elles est un mode de fonctionnement dans lequel l’avion peut être placé simplement en cliquant le bouton correspondant sur le tableau au moyen de la souris. Tous les avions ne disposent pas d’un autopilote et certains des avions les plus simples, comme le Cessna 172 peuvent disposer de moins de modes que ceux listés ci-dessous. L’utilisation pratique de ces fonctions de l’autopilote sera développée dans les sections suivantes:
The WLV bouton commande le mode de stabilisation du roulis.
Les ailes vont être simplement maintenues à l’horizontale pendant que le pilote réfléchit à la suite
Le bouton HDG contrôle la fonction de conservateur de cap.
Elle suit simplement l’index de cap du compas ou du HS I
Le bouton de LOC contrôle la fonction localizer. Elle vous guide vers un VOR ou le radial d’un ILS, ou encore vers une destination GPS. Notez que le GPS peut être géré par le FMS.
Le bouton HOLD contrôle le maintien de l’altitude. L’altitude au moment de l’engagement ou une attitude pré-déterminée sera maintenue en relevant ou en abaissant le nez de l’avion
Le bouton V/S contrôle la fonction de maintien de la vitesse verticale. Elle conservera une vitesse verticale constante en mettant l’avion à cabrer ou à piquer.
Le bouton SPD contrôle la fonction de maintien de la vitesse air. Elle conservera une vitesse pré-sélectionnée en gérant le pitch de l’avion. Les manettes de gaz ne sont pas gérées.
Le bouton ATHR contrôle également la vitesse air mais à l’inverse du bouton SPD. Il permet à l’avion de conserver sa vitesse air en augmentant ou en diminuant les gaz. Pas de gestion du pitch.
Le bouton FLCH contrôle les changement de niveaux de vol. La vitesse air pré-sélectionnée sera maintenue par le contrôle du pitch et une gestion automatique de la puissance coordonnée.
Fréquemment utilisé dans les avions de ligne pour changer de niveaux de vol car ça permet aux pilotes d’augmenter ou de diminuer les gaz tandis que l’avion corrige son pitch pour maintenir la vitesse air la plus adaptée. Si le pilote ajoute de la puissance, l’avion monte, s’il la réduit, il descend.
SPD et FLCH sont des fonctions quasi identiques dans X-Plane. Tous deux provoquent une correction du pitch visant à maintenir une vitesse air demandée, ainsi l’augmentation ou la réduction de la puissance moteur se traduit respectivement. par une montée ou une descente. La différence réside dans le fait que si vous disposez de manettes de gaz automatiques, FLCH augmentera la puissance ou la diminuera à votre place pour se mettre à monter ou à descendre tandis que SPD ne le fera pas.
Le bouton PTCH est en charge de la fonction de contrôle du pitch (tangage). Servez-vous de cette fonction pour maintenir l’avion à une assiette constante. Surtout utile pour maintenir l’assiette longitudinale tandis que le pilote réfléchit à ce qu’il va faire ensuite.
Le bouton G/S contrôle la fonction glideslope . Permet de suivre la partie glideslope (pente d’approche finale) d’un ILS Le bouton VNAV commande la navigation verticale. Elle charge automatiquement les altitudes fixées à partir du FMS (Système de management de vol) dans l’autopilote et assure le respect des altitudes de la route.
Le bouton BC contrôle la fonction back course. Tous les ILS de la planète sont équipés d’un second localizer peu connu qui émet en sens inverse de celui de l’approche. C’est utile en cas d’approche manquée car il vous permet de continuer dans le prolongement de l’axe médian de la piste même si vous êtes passé au-dessus de la piste ou êtes au-delà. Par économie, certains aéroports ne veulent pas prendre la peine d’installer un nouvel ILS sur l’aéroport pour vous faire atterrir sur la même piste en arrivant de l’autre côté, au contraire ils vous font suivre ce second localizer à l’envers pour vous approcher de la piste depuis le sens opposé à celui de l’ILS normal. C’est une radiale ILS inversée.
Le fait d’utiliser le même ILS dans les deux directions a ses avantages (économiques, par ex) mais il y a un point négatif: la déviation des aiguilles sur vos instruments est inversée quand vous prenez l’ILS à l’envers. Cliquez sur le bouton BC de l’autopilote si vous êtes dans ce cas. Cela indique à l’autopilote que la déviation de l’aiguille est inversée mais est toujours en mode approche. Notez que le HSI ne fait pas basculer son aiguille en mode back-course, vous devez faire tourner le carter où est montée l’aiguille de 180° pour voler dans la direction opposée.
Notez également que le glide slope n’est pas disponible en course inversée, il vous faut donc vous limitez à l’usage de la partie localizer de la procédure.
Activer et désactiver l’autopilote
Avant de pouvoir vous servir de l’autopilote , il faut le mettre en marche. L’interrupteur est labélisé”Flight Director Mode” ou simplement “FLIGHT DIR”.et possède trois positions ON, OFF et AUTO.
Quand le Flight Director est sur OFF, il ne se passera rien si vous essayez d’utiliser l’autopilote. Quand il est sur ON, l’autopilote ne va pas physiquement actionner les commandes de l’avion, mais il va faire bouger des ailes ou un avion symbolisés sur l’horizon artificiel que vous pouvez essayer de suivre quand vous pilotez. Si c’est ce que vous faites, vous vous conformez aux indications de guidage que vous fournit l’autopilote même si c’est vous qui avez les commandes.
Le flight director se conforme au mode de fonctionnement que vous avez engagé pour l’autopilote et vous , à votre tour, vous appliquez les indications du flight director pour piloter.
Si le flight director est sur AUTO ce sont les systèmes d’asservissement de l’autopilote qui en réalité auront les commandes en fonction du mode choisi.
En d’autres termes, activer le flight director, met en service les cerveaux de l’autopilote affichant les commandes des modes ci-dessus sur l’horizon sous la forme de petites ailes magenta sur lesquelles vous pouvez vous orienter. En mettant le flight director sur AUTO, les systèmes d’asservissement se mettent en marche et ce sont eux qui piloteront l’avion conformément au mode choisi et suivront les petites ailes magenta pour vous sans que vous touchiez au stick.
En conséquence, si vous disposez d’un commutateur de flight director, assurez-vous qu’il est correctement positionné pour l’option de pilote automatique choisie, hors-service, flight director seul ou commandes asservies.
Avec le Flight Directeur en marche et dans le mode correct, vous pouvez engager les fonctions de l’autopilote simplement en pressant sur le bouton voulu du tableau de bord. Pour désengager une fonctionnalité, pressant simplement sur le bouton une nouvelle fois.
Quand toutes les autres fonctions de l’autopilote sont arrêtées, l’autopilote revient aux fonctionnalitées par défaut.
Pour couper aussi l’autopilote, mettez simplement le bouton du Flight Director sur OFF. Une autre solution est d’assigner cette fonction à une touche du clavier ou à un bouton du stick dans la boîte de dialogue Joystick & Equipments de X-Plane. »
- - -
C'est du texte générique sans aucun contexte, pas de modèle d'aéronef indiqué pour chacune des nomenclatures utilisées. Une grande majorité de la nomenclature s'applique aux aéronefs d'Airbus, mais il en manque certains pour être complet et utilisable et compréhensible ou il y a des erreurs, mais pensez-y, de X-Plane-9 à X-Plane-11, il n'y a aucun aéronef Airbus de livrée avec le pack logiciel de ces versions. Et pour le Airbus A300-800, il n'y a pas de molette avec les trois options « Off, On, et Auto » comme décrite dans la documentation de Laminar Research.
Cette documentation semble avoir été générée automatiquement par un ordinateur en fouillant l'Internet et au final cela nous bourre le crâne de nomenclature inutilisable pour un quelconque aéronef en particulier.
Suis-je le seul à trouver cela pénible et très insuffisant pour une lignée de produit complexe comme X-Plane de Laminar Research depuis toutes ces années ?
Voilà donc plusieurs faits qui font que je ne comprends pas et ne maitrise toujours pas l'ensemble des fonctions des autopilotes de X-Plane 9 à 12, que cela soit pour un simple Cessna 172, en passent par un Cirrus SF-50, un Boeing, un Airbus et autre avion de ligne.
Ce qui est demandé et qui est grandement souhaitable c'est que Laminar Research produise une documentation contextuelle, précise et complète popopulaireur les aéronefs livrés avec le simulateur.
Des exemples démonstratifs et explicatifs pour tous les utiliser et pour chaque aéronef et à partir d'aéroport inclus dans le simulateur de démonstration, ainsi tout le monde en serait gagnant, plus de client pour Laminar Research et plus de bonne documentation pour la clientèle, l'un appel l'autre dans l'ordre et dans le désordre, l'argent pour Laminar, la bonne documentation pour les clients...
Exemple : De l'aéroport KPDX, piste 10L, vers l'aéroport KAST, piste 08, avec le Cessna Citation X, contextualiser l'ensemble des boutons et molètes de l'autopilote avec la bonne nomenclature de chacun des boutons, molettes et interrupteur.
Et il en va de même pour un Cessna 172SP, un Boeing B737, un Airbus A330, etc.
Les concepteur et programmeur de Laminar Research passent des jours et des nuits à programmer des fonctionnalités et des options dans le simulateur, mais la documentation pour bien les utiliser sont soit absentes, soit incohérentes, soit incomplètes, etc.
Il n'est pas normal qu'après plus de 11 ans d'usage, qu'une personne ne maitrise pas l'usage des autopilotes des aéronefs livrées avec un logiciel de simulation grand public ?
Je suis unilingue francophone, alors je ne sais pas si la documentation anglophone est plus détaillée, complète et cohérente, mais en français la documentation c'est le néant en termes d'utilité.
Est-ce que les dollars des francophones à moins de valeur que ceux des anglophones ?
Mes propos touchent finalement l'ensemble de la documentation francophone et probablement anglophone aussi de X-Plane 10, 11 et 12 !
Suis-je dans l'erreur ?
Est-ce qu'une personne serviable qui connait personnellement le personnel de Laminar Research responsable de ces manquements et déficiences pourrait communiquer les présentes doléances que j'énumère et démontre ici ?
Merci d'avance à cette personne ou ces personnes qui transmettront mes critique et commentaire qui se veulent constructifs !
Cordialement,
Je suis sur X-Plane depuis la version 9 et je constate que pour la version 9, 10, 11 et maintenant 12, la documentation sur l'ensemble des systèmes de pilotage automatique est fictive, car aucun aéronef livré avec ces versions de X-Plane ne possède la nomenclature de la documentation, soit des boutons soit des molettes soit des interrupteurs sont manquants, soit ils ont une autre nomenclature, soit une molette est représentée sous forme de plusieurs boutons ou de plusieurs interrupteurs avec des nomenclatures différentes de la documentation.
Voici un exemple de la documentation de Laminar Research pour les autopilotes de X-Plane 11 (page 124 à 127 du "Manual_XPlane11_fr_web.pdf"):
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« Utiliser l’autopilote
L’autopilote fonctionne par intégration de diverses fonctions. Celles-ci incluent entre autres choses, la capacité à maintenir un angle de tangage, une altitude, un cap, une vitesse, ou de voler à une altitude donnée.
Dans X-Plane, l’autopilote est équipée des fonctions énumérées ci-dessous. Chacune d’elles est un mode de fonctionnement dans lequel l’avion peut être placé simplement en cliquant le bouton correspondant sur le tableau au moyen de la souris. Tous les avions ne disposent pas d’un autopilote et certains des avions les plus simples, comme le Cessna 172 peuvent disposer de moins de modes que ceux listés ci-dessous. L’utilisation pratique de ces fonctions de l’autopilote sera développée dans les sections suivantes:
The WLV bouton commande le mode de stabilisation du roulis.
Les ailes vont être simplement maintenues à l’horizontale pendant que le pilote réfléchit à la suite
Le bouton HDG contrôle la fonction de conservateur de cap.
Elle suit simplement l’index de cap du compas ou du HS I
Le bouton de LOC contrôle la fonction localizer. Elle vous guide vers un VOR ou le radial d’un ILS, ou encore vers une destination GPS. Notez que le GPS peut être géré par le FMS.
Le bouton HOLD contrôle le maintien de l’altitude. L’altitude au moment de l’engagement ou une attitude pré-déterminée sera maintenue en relevant ou en abaissant le nez de l’avion
Le bouton V/S contrôle la fonction de maintien de la vitesse verticale. Elle conservera une vitesse verticale constante en mettant l’avion à cabrer ou à piquer.
Le bouton SPD contrôle la fonction de maintien de la vitesse air. Elle conservera une vitesse pré-sélectionnée en gérant le pitch de l’avion. Les manettes de gaz ne sont pas gérées.
Le bouton ATHR contrôle également la vitesse air mais à l’inverse du bouton SPD. Il permet à l’avion de conserver sa vitesse air en augmentant ou en diminuant les gaz. Pas de gestion du pitch.
Le bouton FLCH contrôle les changement de niveaux de vol. La vitesse air pré-sélectionnée sera maintenue par le contrôle du pitch et une gestion automatique de la puissance coordonnée.
Fréquemment utilisé dans les avions de ligne pour changer de niveaux de vol car ça permet aux pilotes d’augmenter ou de diminuer les gaz tandis que l’avion corrige son pitch pour maintenir la vitesse air la plus adaptée. Si le pilote ajoute de la puissance, l’avion monte, s’il la réduit, il descend.
SPD et FLCH sont des fonctions quasi identiques dans X-Plane. Tous deux provoquent une correction du pitch visant à maintenir une vitesse air demandée, ainsi l’augmentation ou la réduction de la puissance moteur se traduit respectivement. par une montée ou une descente. La différence réside dans le fait que si vous disposez de manettes de gaz automatiques, FLCH augmentera la puissance ou la diminuera à votre place pour se mettre à monter ou à descendre tandis que SPD ne le fera pas.
Le bouton PTCH est en charge de la fonction de contrôle du pitch (tangage). Servez-vous de cette fonction pour maintenir l’avion à une assiette constante. Surtout utile pour maintenir l’assiette longitudinale tandis que le pilote réfléchit à ce qu’il va faire ensuite.
Le bouton G/S contrôle la fonction glideslope . Permet de suivre la partie glideslope (pente d’approche finale) d’un ILS Le bouton VNAV commande la navigation verticale. Elle charge automatiquement les altitudes fixées à partir du FMS (Système de management de vol) dans l’autopilote et assure le respect des altitudes de la route.
Le bouton BC contrôle la fonction back course. Tous les ILS de la planète sont équipés d’un second localizer peu connu qui émet en sens inverse de celui de l’approche. C’est utile en cas d’approche manquée car il vous permet de continuer dans le prolongement de l’axe médian de la piste même si vous êtes passé au-dessus de la piste ou êtes au-delà. Par économie, certains aéroports ne veulent pas prendre la peine d’installer un nouvel ILS sur l’aéroport pour vous faire atterrir sur la même piste en arrivant de l’autre côté, au contraire ils vous font suivre ce second localizer à l’envers pour vous approcher de la piste depuis le sens opposé à celui de l’ILS normal. C’est une radiale ILS inversée.
Le fait d’utiliser le même ILS dans les deux directions a ses avantages (économiques, par ex) mais il y a un point négatif: la déviation des aiguilles sur vos instruments est inversée quand vous prenez l’ILS à l’envers. Cliquez sur le bouton BC de l’autopilote si vous êtes dans ce cas. Cela indique à l’autopilote que la déviation de l’aiguille est inversée mais est toujours en mode approche. Notez que le HSI ne fait pas basculer son aiguille en mode back-course, vous devez faire tourner le carter où est montée l’aiguille de 180° pour voler dans la direction opposée.
Notez également que le glide slope n’est pas disponible en course inversée, il vous faut donc vous limitez à l’usage de la partie localizer de la procédure.
Activer et désactiver l’autopilote
Avant de pouvoir vous servir de l’autopilote , il faut le mettre en marche. L’interrupteur est labélisé”Flight Director Mode” ou simplement “FLIGHT DIR”.et possède trois positions ON, OFF et AUTO.
Quand le Flight Director est sur OFF, il ne se passera rien si vous essayez d’utiliser l’autopilote. Quand il est sur ON, l’autopilote ne va pas physiquement actionner les commandes de l’avion, mais il va faire bouger des ailes ou un avion symbolisés sur l’horizon artificiel que vous pouvez essayer de suivre quand vous pilotez. Si c’est ce que vous faites, vous vous conformez aux indications de guidage que vous fournit l’autopilote même si c’est vous qui avez les commandes.
Le flight director se conforme au mode de fonctionnement que vous avez engagé pour l’autopilote et vous , à votre tour, vous appliquez les indications du flight director pour piloter.
Si le flight director est sur AUTO ce sont les systèmes d’asservissement de l’autopilote qui en réalité auront les commandes en fonction du mode choisi.
En d’autres termes, activer le flight director, met en service les cerveaux de l’autopilote affichant les commandes des modes ci-dessus sur l’horizon sous la forme de petites ailes magenta sur lesquelles vous pouvez vous orienter. En mettant le flight director sur AUTO, les systèmes d’asservissement se mettent en marche et ce sont eux qui piloteront l’avion conformément au mode choisi et suivront les petites ailes magenta pour vous sans que vous touchiez au stick.
En conséquence, si vous disposez d’un commutateur de flight director, assurez-vous qu’il est correctement positionné pour l’option de pilote automatique choisie, hors-service, flight director seul ou commandes asservies.
Avec le Flight Directeur en marche et dans le mode correct, vous pouvez engager les fonctions de l’autopilote simplement en pressant sur le bouton voulu du tableau de bord. Pour désengager une fonctionnalité, pressant simplement sur le bouton une nouvelle fois.
Quand toutes les autres fonctions de l’autopilote sont arrêtées, l’autopilote revient aux fonctionnalitées par défaut.
Pour couper aussi l’autopilote, mettez simplement le bouton du Flight Director sur OFF. Une autre solution est d’assigner cette fonction à une touche du clavier ou à un bouton du stick dans la boîte de dialogue Joystick & Equipments de X-Plane. »
- - -
C'est du texte générique sans aucun contexte, pas de modèle d'aéronef indiqué pour chacune des nomenclatures utilisées. Une grande majorité de la nomenclature s'applique aux aéronefs d'Airbus, mais il en manque certains pour être complet et utilisable et compréhensible ou il y a des erreurs, mais pensez-y, de X-Plane-9 à X-Plane-11, il n'y a aucun aéronef Airbus de livrée avec le pack logiciel de ces versions. Et pour le Airbus A300-800, il n'y a pas de molette avec les trois options « Off, On, et Auto » comme décrite dans la documentation de Laminar Research.
Cette documentation semble avoir été générée automatiquement par un ordinateur en fouillant l'Internet et au final cela nous bourre le crâne de nomenclature inutilisable pour un quelconque aéronef en particulier.
Suis-je le seul à trouver cela pénible et très insuffisant pour une lignée de produit complexe comme X-Plane de Laminar Research depuis toutes ces années ?
Voilà donc plusieurs faits qui font que je ne comprends pas et ne maitrise toujours pas l'ensemble des fonctions des autopilotes de X-Plane 9 à 12, que cela soit pour un simple Cessna 172, en passent par un Cirrus SF-50, un Boeing, un Airbus et autre avion de ligne.
Ce qui est demandé et qui est grandement souhaitable c'est que Laminar Research produise une documentation contextuelle, précise et complète popopulaireur les aéronefs livrés avec le simulateur.
Des exemples démonstratifs et explicatifs pour tous les utiliser et pour chaque aéronef et à partir d'aéroport inclus dans le simulateur de démonstration, ainsi tout le monde en serait gagnant, plus de client pour Laminar Research et plus de bonne documentation pour la clientèle, l'un appel l'autre dans l'ordre et dans le désordre, l'argent pour Laminar, la bonne documentation pour les clients...
Exemple : De l'aéroport KPDX, piste 10L, vers l'aéroport KAST, piste 08, avec le Cessna Citation X, contextualiser l'ensemble des boutons et molètes de l'autopilote avec la bonne nomenclature de chacun des boutons, molettes et interrupteur.
Et il en va de même pour un Cessna 172SP, un Boeing B737, un Airbus A330, etc.
Les concepteur et programmeur de Laminar Research passent des jours et des nuits à programmer des fonctionnalités et des options dans le simulateur, mais la documentation pour bien les utiliser sont soit absentes, soit incohérentes, soit incomplètes, etc.
Il n'est pas normal qu'après plus de 11 ans d'usage, qu'une personne ne maitrise pas l'usage des autopilotes des aéronefs livrées avec un logiciel de simulation grand public ?
Je suis unilingue francophone, alors je ne sais pas si la documentation anglophone est plus détaillée, complète et cohérente, mais en français la documentation c'est le néant en termes d'utilité.
Est-ce que les dollars des francophones à moins de valeur que ceux des anglophones ?
Mes propos touchent finalement l'ensemble de la documentation francophone et probablement anglophone aussi de X-Plane 10, 11 et 12 !
Suis-je dans l'erreur ?
Est-ce qu'une personne serviable qui connait personnellement le personnel de Laminar Research responsable de ces manquements et déficiences pourrait communiquer les présentes doléances que j'énumère et démontre ici ?
Merci d'avance à cette personne ou ces personnes qui transmettront mes critique et commentaire qui se veulent constructifs !
Cordialement,
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