Quizz convivial

[jojo64]

Je cite : "Le premier vrai simulateur de vol fut vraisemblablement le système mis au point par Edwin Link (fabricant d'orgues aux États-Unis) dès 1929 et connu sous le nom de Link Trainer.

Après vérification, je vous confirme que le premier simulateur fût bien le tonneau Antoinette, fabriqué en 1911 par Léon Levavasseur (volia j'ai retrouvé son nom!!) pour la société Antoinette, sur l'initiative des commandants Clolus et Laffont et du lieutenant Clavenad.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/90/Antoinette_tonno.jpg

On remarque que l'interface graphique est à chier!!!!

Un de vous deux peut poser une question .
Question résolue .

Si tu me laisse un peu de temps, je prépare et j'arrive.

[Eric G]

Bonjour jojo64 !

D'où l’intérêt du Quizz ...

Dans ma petite tête je me suis peut-être entiché à la notion de vrai , de durée et de conception pour l'apprentissage d'élèves pilotes.
Le premier à être vraiment intéressant , fonctionnel ...

Quoi qu'il en soit , merci pour cette précision .

[jojo64]

Aller je me lance:

Quel est le rapport entre cette pièce (où l'on voit bien une fissure), et un record de l'aviation civile commerciale ?



J'avoue que c'est dur!
Je rajouterai des indices au fur et à mesure si personne ne trouve de réponse.

[beber]

C'est la poignée qu'a tenu le mec dans les WC pendant le fameux tonneau barriqué dont parlait Denis ?...

[Oscar Pilote]

Quand il a fini de se vider de tout son long par sa vessie percée il s'est posé comme une merde au fond de la cuvette émaillée (de fabrication portugaise, comme il se doit) après le plus long vol plané de l'histoire l'aviation commerciale.

[FlyingBaldy]

Cela s'est passé lors d'un vol entre le Canada et le Portugal (enfin c'est ce qui était prévu sur le plan de vol).

Dominique

[jojo64]

Ah ben zut, c'était si facile que ça finalement!
Je n'aurai pas du rajouter la notion de record de l'aviation civile!

Oscar et FlyingBaldy, vous avez tout juste! Il s'agit bien de l'accident du Toronto Lisbonne, vol 236 de Air Transat en Airbus A330-243 - C-GITS, qui a finalement fini son vol dans la cuvette émaillée des Açorres

Un petit résumé:

Un des moteurs d l'A330-243 (C-GITS) de la compagnie Air Transat arrive à l'heure de sa révision. Le moteur est donc démonté et envoyé chez RR pour la dite révision.
Pour le pas clouer l'avion au sol, la compagnie Air Transat commande un moteur de substitution en attendant. Mais en montant ce dernier, les techniciens se rendent compte qu'il manque une pipe de raccord de la pompe hydraulique. Après en avoir avisé les responsable de la compagnie, ses derniers décident, malgrès les réticences et avertissement des techniciens, d'utiliser une autre pipe venant d'un autre moteur, une sorte de pièce détachée en somme. Un avion qui cloué au sol et qui ne rapporte rien, et puis quoi encore!!!!
Sauf que.... cette fameuse pièce de substitution n'est pas adapté à ce modèle précis de moteur. Une différence, un jeu, de quelque millimètre va venir foutre son bordel.
En effet, la nouvelle pipe va venir, en se dilatant, frotter légèrement sur une pipe d'admission de carburant situé juste à coté: pièce No FK30383 que l'on vois sur la capture que j'ai mise plus haut, où l'on vois aussi le frottement en question. Les mécaniciens avaient pourtant prévenu les responsables de l’inadaptabilité de la pièce, mais ces derniers n'en n'ont eu que faire.



Il aura fallut, répartis sur 5 jours, 8 vols, et donc un décollage de plus, pour que ces frottement viennent ouvrir une brèche dans la pipe d'admission de carburant, entrainant une fuite de ce dernier en plein vol.

En plein vol, le premier problème est venu d'une alarme indiquant une température d'huile trop basse, ce qui bien entendu a dérouté les pilotes, tant ce type d'alarme est pratiquement impossible en plein vol. Cela aura pour conséquence de mettre le doute dans la tête du commandant de bord, qui croira jusqu'au bout à une panne des système de l'avion.
La raison est simple, la fuite ayant entrainée un besoin plus important de carburant pour alimenter les moteurs, le flux de carburant a augmenté considérablement (l'avion n'est alors pas encore équipé d'un système calculant en direct la consommation des moteurs). La carburant passe par un échangeur thermique, ou il est réchauffé à l'aide de l'huile chaude, pour être plus performant. Un flux plus important de carburant ayant logiquement entrainé une baisse de la température de l'huile. Premier avertissement.

Par la suite, une alarme indiquant un déséquilibre entre les réservoir gauche et droite retentit. Normal, il y a une fuite d'un coté!
Ce genre d'avion sépare les 2 réservoirs à l'aide du vanne, fermée exprès pour ce genre de cas de figure, mais qui peut s'ouvrir par les pilotes pour transférer du carburant d'un réservoir à l'autre en cas de déséquilibre. La check-liste précise bien, qu'avant d'actionner cette vanne, il faut être sur qu'il n'y a pas de fuite de carburant.
Le pilote en second viens d'effectuer un check carburant 2 minutes avant la première alarme, et tout semblait bon. de plus c'est la nuit, impossible de voir à travers le hublot une quelconque fuite. Malgré les doutes du pilote en second, qui se doute que quelque chose se trame et demande même de faire demi-tour, le commandant de bord, qui est toujours sûr qu'il s'agit d'une simple panne d'ordinateur, ne voulant pas être sanctionné par la compagnie pour avoir fait un demi-tour pour rien (il expliquera la pression qui était mis sur les pilotes à cette époque), et n'écoutant pas vraiment l'avis de son second, prend la décision d'actionner la vanne.
Les réservoirs mettront un peu moins de 3 heures pour totalement se vider.

Le commandant en second se rend compte de la situation 30 minute avant la panne sèche, mais c'est déjà trop tard. Décision est prise de se détourner en urgence sur les Açores. A ce moment le commandant est toujours persuadé qu'il s'agit d'une erreur de l'avion, il dit même à son second qui est en panique: "si on atterrit là-bas avec les réservoirs pleins, tu en assumeras toi aussi les conséquences". Ça promet!
30 minutes plus tard, les 2 moteurs s'arrêtent. Et les conséquences sont lourdes. Malgré la RAM air turbine, il n'y a plus qu'un seul système hydraulique qui fonctionne. Plus de lumière, pratiquement plus aucun avionique, on oublie les ILS et les VOR, il faut sortir le train en mode gravité, plus de système de refroidissement des freins, plus d'inverseur de poussé, l'air conditionnée est en mode RAM, et j'en passe.... Et le plus important, plus de poussée moteur.
Malgré tout, la décision prise un peu plus tôt de détourner va leur être salutaire. Ils ont pile poil la place pour arriver jusqu'au Açores. Un vol plané de 24 minutes, qui malgrès lui, offrira à l'équipage le record du plus long vol plané de l'histoire de l'aviation commerciale avec passager à bord.

Le commandant réalisera quand même la prouesse de poser son avion, un atterrissage très très dur, mais on ne déplorera aucun mort dans cet accident.

Le rapport final de la GPIAAF (le BEA Portugais):

http://www.gpiaa.gov.pt/?cr=9627

Question résolue

[Eric G]

Eh bé , un beau vol plané à éviter à tout prix ...

Petit rappel : pour la clarté du Quizz , si possible n'oubliez pas de mentionner (en bleu) que la question est résolue ...

Puis la priorité pour la nouvelle question (en rouge) revient à celui qui a trouvé la réponse à la dernière question .
A défaut , n'importe qui peut s'aventurer ...

Merci



Question résolue

[Tackletone2]

Bravo Jojo, très intéressante cette histoire qui confirme que les êtres humains se trompent plus souvent que les instruments.
Il y a une série télé qui retrace les accidents d'avion et je crois que dans 99,99 % des cas, le pilote n'a pas voulu tenir compte de l'information que lui donnait les instruments de bord.

[Oscar Pilote]

Je cède la suivante à FlyingBaldy qui appuyé sur le buzzer en même temps que moi.

[FlyingBaldy]

Bien aimable
Une facile pour commencer (avec d'éventuelles sous-questions selon les réponses reçues).
Pourquoi les avions de ligne volent-ils généralement entre 11 et 12 000 mètres (36 000 à 40 000 pieds) ?

[kilolima]

Bonjour à toutes et tous.
C'est la tranche d'altitude ou l'on trouve la tropopause qui est la lisière
entre la troposphère et la stratosphère.
On trouve donc au niveau de la tropopause les vents maximums que l'on nomme "courant-jets"
Bonne journée.
Amitiés.
Louis

[DenisdeFecamp]

Bonjour c'est aussi à cette altitude que les réacteurs ont le meilleur rendement en termes de consomation ...
Amitiés Denis

[Sarkis]

...et meilleure pénétration dans l'air (plus rare).

Et puis :

La vue y est plus belle...
Il y a moins d'oiseaux...
On a le temps de réagir si gros soucis...

[FlyingBaldy]

@kilolima - les jetstreams ne sont présents qu'à certaines latitudes, or les avions volent à ces altitudes même à d'autres latitudes - la réponse est bien liée au comportement de la tropopause
@sarkis - la densité de l'air diminue avec l'altitude, donc le frottement diminue donc la consommation est effectivement réduite mais pour quoi ne pas voler plus haut ?
@denisdefecamp - le rendement est optimisé pour la phase de croisière (long courrier surtout) mais pourquoi ne pas voler plus haut ?