A320 JarDesign

[aurelienbouchet]

j'avoue que la j'y comprend plus rien je vais essaye de poste un message sur le site du A320
on verra ce qu'il me repond.
avant je vous met le lien du forum du A320 et je vais tenté de trouve la reponse: http://forums.x-plane.org/index.php?showforum=158
si quelqu'un trouve merci de poster

a bientot

[djetdail]

pour les anglophones

http://forums.x-plane.org/index.php?showtopic=71463

[Fred12]

Finalement, avec cet avion, je trouve qu'il est intéressant de laisser la LNAV mais de s'occuper de la VNAV en manuel du moins pour la descente. Ca évite des mauvaises surprises.

[Telmo]

Finalement, avec cet avion, je trouve qu'il est intéressant de laisser la LNAV mais de s'occuper de la VNAV en manuel du moins pour la descente. Ca évite des mauvaises surprises.

J'ai malheureusement fait le même constat ... mais ... ! On peut se demander... si ce n'est pas la façon de faire... !?
Mais je crois aussi qu'il n'est pas fini comme dit Hervé :-/
Je suis ce sujet avec intérêt, même si ces derniers temps je ne vole plus ! (snif)

Telmo

[aurelienbouchet]

ok avec la V2 http://asn-xp.aerosoft.com/?p=5469 qui approche a grand pas j'espere que ce beug va etre corigé

[wood25wood]

Bonjour,

Etant débutant, je m'avance un peu, mais cette histoire de descente rapide en approche, cela ne peut pas venir d'un mauvais réglage de Pitch?
D'ailleurs, je voudrais comprendre pourquoi, dans tous les différents tutos que j'ai vu, l on régle dans le FMGS le flap/ths sur 2/UP2.0...
Alors que lorsque l'on règle la charge de l'avion depuis le plug-in dédié à l'avion, une fenêtre inscrit le Ths... N'est ce pas celui-ci que l'on devrait entrer dans le
FMGS?

Merci de vos réponse...

[ker2x]

Alors que lorsque l'on règle la charge de l'avion depuis le plug-in dédié à l'avion, une fenêtre inscrit le Ths... N'est ce pas celui-ci que l'on devrait entrer dans le
FMGS?

En tout cas c'est ce que je fais,
voila ce que j'ai trouvé dans un bout de doc airbus :

... in approach with flaps extended, there is a nose down moment counteracted by a THS nose up setting.
The more CG is forward, the more THS nose up setting is required. This may lead to a THS stall, more
particularly in cases of push over where the pilot pushes hard on the stick when he notices a significant speed
decrease.

Beaucoup de tutos sont fait par des gens qui ont eu la flemme de lire la doc

[sebdu82000]

Finalement, avec cet avion, je trouve qu'il est intéressant de laisser la LNAV mais de s'occuper de la VNAV en manuel du moins pour la descente. Ca évite des mauvaises surprises.

Normalement, pour ce qui est descente, tu affiche au PA la prochaine altitude marquée d'une étoile rose sur le FMGS dans la page "route" je crois, puis, tant que tu n'as pas dépassé le point "CROSS" si je me souviens bien, tu utilise une V/S de -1500ft/min (à ajuster pour suivre le plan à côté de l'horizon artificiel). Après avoir dépassé le point CROSS, pour chaque changement d'altitude, le FMGS calcule (sauf en cas de restrictions d'altitudes de la STAR) avec le mode OPDES. Tu peux bien sûr utiliser le mode V/S pour descendre moins vite, le mode OPDES consistant à placer la manette des gaz sur IDLE et garder une certaine vitesse en perdant de l'altitude. Corrigez-moi si j'ai dis de grosses conneries...

[aurelienbouchet]

je viens de faire les test avec le cost index et ce dernier est bien fonctionnel car en fonction du cost index les vitesses de montée et les vitesses varies.
mais toujours un taux de descente de 5-6 milles ft/min

[Fred12]

Bonjour,

sur le FMC, les étoiles roses semblent représenter les altitudes "imposées" et en remplissant la STAR de LFBO, LASBO est indiqué au FL105.
Même avec appuyant au T/D sur altitude, cela reste à 1000ft/mn. sans se préoccuper du FL105 à LASBO

Avec un Cost Index à 80, l'avion monte parfois temporairement a 6-7000ft/mn.

[Fgizh]

Pour éviter ce genre de désagrément il est possible d'éditer directement CDU > (F-PLN) le Speed/Altitude constraint des points de cheminements.
Lasbo est L'IAF pour les 32 à toulouse et est publié au FL80 pour une descente à 3000 Ft
Le FL105 dont tu parles est effectivement défini pour une optimisation de la conso Kéro en rapport au Cost Index.
Soit un profil de descente linéaire et homogène calculé de manière automatique et "standard" par le CDU.

Pour éditer et permettre une descente "managée" :

[Fred12]

Bonsoir,

Merci pour ces copies d'écran, je l'essayerais lors d'un prochain vol.

En rentrant ces données et en cliquant "main avec doigt" sur l'altitude, vous confirmez que la descente sera managée et que l'altitude a indiquer est celle du premier point managé (celui avec une étoile rose) ?

Bonne soirée.

[Fgizh]

@Wood25Wood

je voudrais comprendre pourquoi, dans tous les différents tutos que j'ai vu, l on règle dans le FMGS le flap/ths sur 2/UP2.0

Tous les avions ont un domaine de vol. (Ils sont construits de manière à voler en palier (trim "0°") à une certaine vitesse, plus généralement la vitesse de croisière).
Si on prend un C172: à 2400/2450tr pour 100 knt (+/- 10knt) l'avion vol naturellement en palier.

La modification du "trim" au décollage est due au centrage de masse.
Le centrage sert à déterminer le centre de gravité de l'avion. Celui-ci doit en effet ne pas être trop éloigné du foyer de l'avion.
-Si le centre de gravité est trop en avant, l'avion est très stable mais devient très difficilement voir pas du tout manœuvrable.
-Si le centre de gravité est trop en arrière, l'avion aura une assiette dangereusement cabrée et sera instable.
Dans les deux cas il y a danger.

Dans une note Airbus on retrouve ces infos :

PERF:

Press the PERF key and you will now be on the PERF TAKEOFF page.
Enter V1, V2 and VR speeds on their LSK’s. Enter FLEX temp if needed.
Enter THR RED/ACC (thrust reduction/accelerate) and ENG OUT ACC altitudes from W&B printouts.
Enter the flaps setting and stab trim settings in units of UP or DN on the FLAPS/THS LSK (example: 1/0.5DN or 2/1.0UP). (en effet le "Trim" peut être négatif.)
[If using an intersection departure enter the distance from the end of the runway to the intersection on the TO SHIFT LSK.
Now type the “0” (or clean) speed in the scratchpad.
Select NEXT PHASE and put the clean speed in the CLIMB *SPD LSK. This allows the aircraft to accelerate to “green dot” after takeoff instead of 250]

Ces 3 autres infos sont assez utiles je trouve (elles concernent les "bugs CDU" rencontrés lors de la phase de descente et les manipulations à effectuées pour obtenir une descente managée) :

Airbus : If not within 200 nm of destination then aircraft will not initiate descent in PERF DESCENT mode. Descent will be made in PERF CRUISE mode as a “cruise descent”. During descent in cruise mode the FMGC will not “see” crossing restrictions in the flight plan.
(Ce qui peut expliquer une descente rapide en mode managé...)

Airbus : The aircraft will not initiate descent automatically from cruise altitude when reaching a descent point (known as T/D or Top of Descent). The pilot must set in new altitude and then push the ALT knob to enter Managed Descent.
(A contrario de chez boeing)

Airbus : The pilot cannot change the Descent data once the FMGC is in Descent Phase. If you wish to make a change to the FMGC descent speed once you are in Descent Phase, enter a new cruise altitude below your current altitude into the PROG page. This will cause the FMGC to revert back to Cruise Phase and allow you to enter a new descent speed in the PERF DES page.
(Procédure de changement de vitesse en phase de descente managée)

Une fiche de "centrage de masse" airbus A320:





Alors que lorsque l'on règle la charge de l'avion depuis le plug-in dédié à l'avion, une fenêtre inscrit le Ths... N'est ce pas celui-ci que l'on devrait entrer dans le
FMGS?


Réponse: Oui. Tu as tout à fait raison.

[Fred12]

Bonjour,

Finalement, le FMC inclus avec la majorité des avions X-plane est plus performant pour maintenir une altitude a un point donné que l'A320neo.

Dommage.

[Birdy.dma]

@Wood25Wood

je voudrais comprendre pourquoi, dans tous les différents tutos que j'ai vu, l on règle dans le FMGS le flap/ths sur 2/UP2.0

Parce que le tuto a du être réalisé pour une version ancienne du Néo.

La version actuelle ( 1.5 ) dispose d'un gestionnaire d'emport. Selon le nombre de passagers avant/arrière, le chargement dans les soutes avant/arrière, la position du trim au décollage est indiquée par le dit gestionnaire.