Diamond DA-42 Twin Star

[XFlyer]

Sur ce plan, on ne se rapprochera jamais du réel ! le problème des "sensations" dans un simulateur, est bien plus complexe que de résoudre simplement la démultiplication des mouvements du manche. Je ne suis pas sûr que de rajouter 8 cm change grand chose, ou même 50 cm ! Tu poses ton joystick par terre, devant ton fauteuil ? ou bien tu tiens le bras levé au dessus de l'écran peut-être ? Une moins mauvaise solution serait qu'XPlane gère bien plus finement les préférences de chaque machine, dans un fichier de préférence, justement, attaché à chaque avion et non plus globalement avec les prefs du logiciel, et qu'en plus une possibilité de multifenêtrage permette de tâter les réglages que l'on fait en temps réel pour les affiner vraiment. Il y a longtemps que je le dis, le problème c'est le manque d'ergonomie. Un assez bon modèle de vol, mais une interface utilisateur complètement indigne du reste.

[Hueyman]

La seule solution que j'ai trouver sur le longt terme pour avoir un comportement GLOBALEMENT homogène sur différentes machines c'est d'ajouter une rallonge de manche de 8 cm sur le Warthog, ce qui fait une distance rotule/sommet du manche d'environs 30 cm

Là, on commence à se rapprocher d'un manche grandeur, et donc des débattements réalistes ... Il faut trouver un mix car les liners modernes semblent avoir un tout petit joystick, et les manches cyclique d'hélicos standard sont assez grand... dans le DA-40TDI sur lequel je vol, c'est également un petit manche qui doit faire dans les 30 cm tout compris, et la sensation au manche est bien différentes ( sans parler des réactions de la machine bien sûr ) à celles au manche du Cap 10 dont le manche doit faire dans les 45 cm

Donc oui comme tu dis XFlyer, jouer avec les paramètres d'X-Plane, mais essayer de voir du côté hardware ce que l'on peut faire pour se rapprocher du réel.

[XFlyer]

Juste deux remarques pour compléter l'explication :

- L'horizon artificiel n'est pas un instrument primaire de pilotage. Il ne fait que constater une assiette longitudinale et transversale. Fort utile en IFR dans la crasse (mais le PA est encore mieux pour tenir les paramètres) Il ne sert pas à grand chose lors de l'approche finale, sinon à confirmer que l'avion a ralenti en affichant la maquette sur le ciel. On regarde dehors en estimant cette même assiette qui permet de tenir tous les paramètres, vitesse horizontale, vitesse verticale, incidence. Plus la vitesse est lente et plus cette incidence est élevée, attention alors au décrochage. Ne pas oublier : le décrochage n'est pas une perte de vitesse, mais une perte de portance (beaucoup d'avions moderne, même léger, intègre un incidencemètre, bien plus efficace pour gérer les approches délicates). La barre de l'horizon bien centrée, pile poil sur les repères de la maquette, oui, mais pas lors de l'approche, c'est un scénario pour le vol en croisière, et encore, à un certain régime, à une certaine vitesse, en dessous et au dessus de celle ci, l'horizon sera en léger piqué (vitesse plus élevée) ou en léger cabré (vitesse inférieure à la vitesse de manœuvre.

- Pour ce qui est des réglages du joystick (sensibilité) je n'y vois presque que des avantages. En effet, un grand nombre de machines volantes peuvent être reproduites dans XPlane, du gros porteur à l'ULM ou au planeur, en passant par l'hélicoptère. Impossible donc, qu'un réglage "moyen" corresponde bien à des profils aussi différents et exigeant. L'ennuie, c'est que ces réglages sont globaux, et il faut être sans cesse à revenir dessus si on change de machine. On touche là au plus gros défaut d'XPlane : son manque évident d'ergonomie et une interface utilisateur vraiment à ch… mais c'est un autre débat, complètement stérile d'ailleurs puisque cela n'intéresse absolument pas Austin, il y a longtemps qu'on le sait.

[Ypsos]

La simulation du DA42 est aussi proche du vrai que XPlane (avec ses limitations propres) peut le faire. Il est sensible au roulage, avec un couple tirant à gauche, du fait des couples de renversement des 2 hélices tournant dans le même sens. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, la roue AV est très sensible alors que la dérive n'y est pas encore assez. Ceci est voulu, car le vrai est comme cela. Si cet effet est notablement plus marqué qu'un Piper Seneca, par exemple, c'est le fait de la masse de l'avion, de sa charge alaire beaucoup plus faible, et du couple des moteurs diesel plus élevé que des Lycomings à puissance égale. En vol tous ces couples "parasites" se compensent à la vitesse de manœuvre.

Ceci est tout à l'honneur du travail des concepteurs/testeurs de ce magnifique avion et n'est pas mon propos.

En approche, "la demoiselle", contrairement à ce que dit Ypsos, plane merveilleusement bien.

A condition de savoir comment

.... En approche, l'avion doit avoir une assiette positive (le nez pointe vers le haut, et donc la barre de l'horizon est dans le ciel) dans le but de compenser la portance qui autrement diminuerait avec la vitesse, alors que la pente est en descente, le vario affiche une valeur négative. ...

Ceci est implicite pour ceux qui savent pas pas obligatoirement explicite pour tout un chacun au départ pour ce type d'appareil.

Ceci est une information/clarification importante.

(ps : à force de taper cela va finir par rentrer)

En bref, Harransor et moi même avons longuement testé et pesé tous ces arguments. Ce n'est pas le fruit du hasard, et il n'est pas question de modifier dans le sens de le rendre plus "doux" et de risquer d'en faire un jeux d'arcade.

Même pas en imagination, il me me semble relever ni un souhait de demander de rendre plus doux l'avion, ni même de le transformer en avion d'arcade, ni de constater une critique sur le travail réalisé et les choix de fait.
Bien au contraire, s'il s'avère que la prise en main est l'affaire de connaisseurs (comprendre dans le sens de ceux qui savent) , poser le problème rencontré, développer la question, est la démonstration d'un souhait d'apprendre pour "maîtriser" et combler les lacunes du pilote.

Que peut on faire alors ? peut-être réduire la sensibilité de son joystick, puisque XPlane le permet

.

C'est effectivement une piste, mais n'irait-t-elle pas à l'encontre du souhait d'apprentissage de la maîtrise de l'appareil dans les conditions du simulateur?

L'autre piste pratiquée actuellement et qui est très appréciée, serait une approche de partage par réponse aux questions exposées ( merci encore poru les clarifications réponses)

En plus il convient de complétée ce dispositif par un travail personnel du pilote de cas pratiques dans le simu.

(exemple je vais déjà pouvoir me parfaire en faisant des tests d'atterrissage nez au-dessus de l'horizon artificiel contrairement à ce que j'ai pu voir sur les vidéo youtube ou lire sur les différents tuto ou la ligne est le plus souvent sur l'horizon artificiel pour maintenir l'avion à plat. )

Ensuite, avant d'aller chercher des situations impossible, conditions extrêmes de pentes d'approches et de vent de travers, il faut maitriser à la perfection les approches précises, des vitesses précises, et des touchés de précision, en posant les roues exactement là où on le veut. Après seulement, on peut aller taquiner les terrains difficiles (St Barth par exemple pour des avions légers, ou feu Kai Tak pour des gros porteurs - dans XP, la piste est toujours ouverte - !!!)

Oui ok mais en vol réseau on ne sait ensuite jamais ce que l'on va rencontrer. C'est comme lorsque l'on a le permis de conduire une voiture, le lendemain, sans expérience on part au ski : on apprend sur le tas et par la pratique heureusement qu'en simu on peut "casser" cela reste du simu.

Ceci étant, on progresse, on progresse, merci pour ces réponses qui y contribuent


@+

[XFlyer]

La simulation du DA42 est aussi proche du vrai que XPlane (avec ses limitations propres) peut le faire. Il est sensible au roulage, avec un couple tirant à gauche, du fait des couples de renversement des 2 hélices tournant dans le même sens. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, la roue AV est très sensible alors que la dérive n'y est pas encore assez. Ceci est voulu, car le vrai est comme cela. Si cet effet est notablement plus marqué qu'un Piper Seneca, par exemple, c'est le fait de la masse de l'avion, de sa charge alaire beaucoup plus faible, et du couple des moteurs diesel plus élevé que des Lycomings à puissance égale. En vol tous ces couples "parasites" se compensent à la vitesse de manœuvre.

En approche, "la demoiselle", contrairement à ce que dit Ypsos, plane merveilleusement bien. Je rappelle que la finesse max est exceptionnelle pour ce type de machine, autour de 16, c'est presque un "motoplaneur bi-moteur" ! Toutes traînées sorties, la pente d'approche peut être nettement plus forte. Je rappelle aussi qu'à vitesse réduite (par exemple 1,5 Vso), la barre de l'horizon ne doit justement pas être collée au repère de niveau, il ne faut pas confondre l'assiette et la pente ! En approche, l'avion doit avoir une assiette positive (le nez pointe vers le haut, et donc la barre de l'horizon est dans le ciel) dans le but de compenser la portance qui autrement diminuerait avec la vitesse, alors que la pente est en descente, le vario affiche une valeur négative. (seule exception : en vol montagne, l'atterrissage sur un terrain en monté, mais c'est une autre histoire). La finesse et l'apparente fragilité du train n'incite pas non plus à tenter coûte que coûte de le poser comme un super Etendard sur le pont d'un porte avion !

En tant qu'avion école, beaucoup de ces "défauts" deviennent des qualités. tous les effets de dissymétrie typiques des bi-moteurs sont ici accentués, et donc très démonstratifs. En bref, Harransor et moi même avons longuement testé et pesé tous ces arguments. Ce n'est pas le fruit du hasard, et il n'est pas question de modifier dans le sens de le rendre plus "doux" et de risquer d'en faire un jeux d'arcade. En lisant les commentaires publics de diverses personnes, je crois que ce fut un bon choix (sans compter les courriers privés d'instructeurs dans des écoles utilisant cette machine)

En simulation, ce qui nous intéresse ici ! le problème est que les commandes d'un joystick ne seront jamais aussi progressives que dans la vraie vie (sans compter tous les effets liés au champs visuel restreint, aux accélérations, et à tout ce qui fait que l'on peut sentir son pilotage aux fesses dans la réalité, et pas du tout en simulation). Je me dis souvent que le vrai est plus facile à piloter (mais aussi considérablement plus risqué en cas d'erreur !). Néanmoins, Simulation ou pas, il est toujours plus sain de commencer par bien maitriser toutes les situations avec un avion de début (C 172, DR 400 etc…) avant de passer à un avion de perfectionnement. Le DA42 est sans doute un excellent avion école… mais pas de début ! Je ne connaît aucun instructeur sérieux qui ferait commencer les élève sur un bi-moteur, même aussi économique que le DA 42.

Que peut on faire alors ? peut-être réduire la sensibilité de son joystick, puisque XPlane le permet. Ensuite, avant d'aller chercher des situations impossible, conditions extrêmes de pentes d'approches et de vent de travers, il faut maitriser à la perfection les approches précises, des vitesses précises, et des touchés de précision, en posant les roues exactement là où on le veut. Après seulement, on peut aller taquiner les terrains difficiles (St Barth par exemple pour des avions légers, ou feu Kai Tak pour des gros porteurs - dans XP, la piste est toujours ouverte - !!!)

[Ypsos]

.......;


On ne doit décidément pas piloter le même avion.

A Bon

Moteurs au ralenti, train sorti et full flaps, l'avion 'freine' beaucoup au contraire et descend facilement à 2000ft/mn sans prendre de vitesse.
Tu peux 'piquer' sur la piste, arrondir et le poser comme une fleur sur un filet de gaz.

Avec les 3 autres avions que j'utilise régulièrement tout se passe très bien (Falcon 7, Cessna C182, Eclipse EA55) aucun problème .

Malheureusement comme Telmo qui semble aussi selon son post s'entraîner dur pour l'atterrissage, je ne cesse de me "battre avec la demoiselle" pour l'apprivoiser dès l'instant ou on se trouve dans des situations hors conditions favorables:

exemples :
- on roule légèrement trop vite (à partir de 15-19 Knots j'arrive à le verser) si on prend un virage trop sec
- on se pose entre 77 et 80 un peu durement
- on se pose sur une roue car coup de vent qui déstabilise l'avion,
- on se pose sur un piste en herbe avec des bosses

(et ceci que ce soit en modèle de vol en 3 ou 6 c'est pareil)

Mais attention je ne crash plus en condition favorable : sur les pistes en durs, avec une bonne approche dégagée je pose le D42 comme une fleur. Le crash est lié aux spécificités exposées.(manque de maîtrise en condition défavorable? spécifique? je ne sais pas car même en condition compliquée (le Nimitz ou Alpes d'Huez comme le montre mes vidéos je le pose).

Essaye de le poser sur LFTZ piste 06 avec slalom entre les montagnes c'est sportif, de plus si le vent s'y met

Es-tu bien en vol horizontal

sur l'instrument , l'horizon artificiel touche les barres

( prochain crash je vais essayer de filmer)

......; et pas en vol dos ?

Fallait pas se poser sur le dos? on voit au moins correctement le seuil et la piste

[taigu]

Harransor
Et le Panthera? Abandonné?
Dommage, encore plus sensuel que le DA42!
Mais on te fait tous confiance quand même.

[harranssor]

Un Da 40 prochainement ?

Non. Le D-JET éventuellement. Mais son allure de marsouin ne m'emballe pas. Les goûts et les couleurs...

... il faut descendre rapidement (exemple LFTZ par la montagne proche de la mer), difficile de ralentir et de maintenir le cap...

On ne doit décidément pas piloter le même avion.
Moteurs au ralenti, train sorti et full flaps, l'avion 'freine' beaucoup au contraire et descend facilement à 2000ft/mn sans prendre de vitesse.
Tu peux 'piquer' sur la piste, arrondir et le poser comme une fleur sur un filet de gaz.

Es-tu bien en vol horizontal au toucher de piste et pas en vol dos ?

[taigu]

L'approche de LFTZ par le VOR de Saint Tropez est assez scabreuse en effet. Quelques vidéos YouTube d'atterrissage réel à La Môle peuvent aider!

[Ypsos]

Faut d’abord bien atterrir avec le 42 avant de passer au 40 :-D !!
(mais je suis certain que s'est moi qui suis trop brusque sur une piste en terre ;-)

Tu n'es pas le seul, selon le type d'aéroport si l'approche est trop courte et il faut descendre rapidement (exemple LFTZ par la montagne proche de la mer), difficile de ralentir et de maintenir le cap( la demoiselle plane très difficilement et est sensible au coup de vent) du coup on tape trop dur au sol ou on ne pose pas les deux roues ensemble et c'est le crash.

[Telmo]

Faut d’abord bien atterrir avec le 42 avant de passer au 40 :-D !!
(mais je suis certain que s'est moi qui suis trop brusque sur une piste en terre ;-)

[Hueyman]

Oui bravo pour ce Da 42 ! Un Da 40 prochainement ?

[Ypsos]

Bravo pour un travail reconnu et pour toute l'équipe

[taigu]

En tous cas, bravo!!!

[harranssor]

Le Twin Star est ... une star sur le dernier numéro de MicroSim. Il a été testé par une vraie pilote, et a obtenu le Macaron. Bravo !

Vu l'article. Je ne sais que dire.
La rédactrice évoque (positivement) le modèle de vol : celui-ci a été établi en suivant les recommandations d'XFlyer, qui connaît bien ce type d'avion.