Easy ATC

[fatboytit]

Eh, Milan, tu planes ou tu vois mal ? ... pour un rapace... !
La réponse a déjà été donnée, il y a longtemps : ici et en français

http://www.x-plane.fr/showthread.php?t=55707&p=473954&viewfull=1#post473954

[milan]

En bon anglais Go around signifie faire le tour, contourner. Utilisé dans une approche c'est devenu Remise de gaz (source de la signification officielle : Dassault aviation)

D'après wikipedia :

Initiation of a go-around procedure may be either ordered by air traffic control (normally the local or 'tower' controller in a controlled field) or decided by the pilot in command of the aircraft.
At a towered field, the local controller may instruct the pilot to go around if there is an unsafe condition such as an aircraft, vehicle, or object on the runway. The pilot in command may decide to go around at any time, for example, if the aircraft is not lined up or configured properly for a safe landing; an aircraft, vehicle or other object has not cleared the runway; no landing clearance was received (at a towered field); the landing gear is not properly extended; a dangerous meteorological condition is experienced on final approach (e.g., poor visibility, excessive cross-winds, windshear, etc.); excessive energy (too high or too fast); or any other unsafe condition is detected.

En gros décidé par le pilote ou ordonné par la tour en cas de problème patent.
Permet de refaire un tour piste ou de encore d'utiliser un autre circuit d'atterrissage.

voilà

[harf4ng]

mais pourquoi ces infos essentielles ne sont pas publiées sur la VAC ?
Peux-tu poser la question à ton pote de la DGAC ?

Je me disais, est-ce que ça ne serait pas parce que c'est pareil pour tous les terrains, sauf indication contraire spéciale?
Genre, 7 noeuds max en vent arrière avant de prendre la piste opposée, 15 noeuds max de vent de travers?
Les autres infos étant effectivement publiées dans la VAC.

[fatboytit]

report-Point trop près

En refaisant le FP pour Adrien KZO :

LFBO;RWY_L;Toulouse Blagnac;TOWER;121250;5000;498;-1;320;43.635000;1.367778;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBO/WD;REPORT;Toulouse Blagnac;APPROACH;121100;5000;8500;-1;244;43.624400;1.349440;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBT/E;REPORT;Tarbes Ossun Lourdes;APPROACH;120300;5000;8500;-1;256;43.197200;0.195280;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBT/EA;REPORT;Tarbes Ossun Lourdes;APPROACH;120300;5000;8500;-1;278;43.176400;0.087780;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBT;RWY;Tarbes Ossun Lourdes;TOWER;119050;5000;8500;-1;200;43.185450;-0.002895;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;

Eatc m'envoie ce msg au Save : LFBO(Toulouse Blagnac) and LFBO/WD(Toulouse Blagnac) should not be so close to eachother (1,01987631478945 Nm). Should be greater than 2 Nm to make sure ATC works fine!
Et pourquoi ? Il y a pas mal de RP à moins de 2 Nm sur les terrains français. Auras-tu le temps de corriger cela pour la prochaine maj ?

[Adrien KZO]

Bonsoir,

Merci, je regarderais tranquillement tout cela.

Bonne fin de journée,

Adrien

[fatboytit]

Bonjour, Merci pour vos conseils. Je vais de nouveau tester mais j'ai l'impression que ce sont des erreurs au niveau des coordonnées des aéroports qui posaient problème. Bonne après-midi, Adrien

Je te recommande PlanG pour préparer tes plans de vol et en plus pour le VFR, tu as les points d'entrée/sortie pour chaque terrain. PlanG te convertit aussi ton PdV en .fms à intégrer dans Eatc et dans ton GPS 430/530

Voici le FP de Eatc, après l'option "helpers/auto-complete/all columns" :

LFBO;RWY_L;Toulouse Blagnac;TOWER;121250;5000;498;-1;320;43.635000;1.367778;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBO/WD;REPORT;Toulouse Blagnac;APPROACH;121100;5000;8500;-1;244;43.624400;1.349440;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBT/E;REPORT;Tarbes Ossun Lourdes;APPROACH;120300;5000;8500;-1;256;43.197200;0.195280;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBT/EA;REPORT;Tarbes Ossun Lourdes;APPROACH;120300;5000;8500;-1;278;43.176400;0.087780;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;
LFBT;RWY;Tarbes Ossun Lourdes;TOWER;119050;5000;8500;-1;200;43.185450;-0.002895;-1;-1;-1;-1;-1;-1;-1;


Allez, bon vol dans le S.O

[Adrien KZO]

Bonjour,

Merci pour vos conseils.

Je vais de nouveau tester mais j'ai l'impression que ce sont des erreurs au niveau des coordonnées des aéroports qui posaient problème.

Bonne après-midi,

Adrien

[fatboytit]

Ok j'ai eu une réponse de la DGAC.


art intenant il va falloir que je mette ça en code pour le WED de x-plane ;)

Ok et donc pour atterrir sur la 35 il faut forcément l'indicateur de pente approche, sinon pas d'atterrissage sur la 35... Je me demande pourquoi... L'approche 35 est au dessus de la mer... est-ce parce qu'on n'a pas de point de repère en survolant la mer?

OK, c'est vraiment très clair et détaillé, ... mais pourquoi ces infos essentielles ne sont pas publiées sur la VAC ?
Peux-tu poser la question à ton pote de la DGAC ?
Cela laisse supposer aussi que d'autres infos de ce type restent dans les tiroirs de la DGAC sans être publiées dans les VAC des terrains concernés ?
Ah ces fonctionnaires de la fonction !!!

Autre chose : quand tu auras modifié lfmd avec wed, peux-tu mettre ici les lignes modifiées de l'apt.dat ?
Je suis curieux de voir comment tu vas mettre en équation ces nouvelles règles et aussi intéressé par la simulation d'une réalité.
Peut-être y aura-t-il des émules pour les autres terrains ???

Pour ta question de pente pour att sur la 35 : il y a un papi, donc pente visuelle avec les 4 signaux.
Mais en cas de panne et par mauvais temps ou brume de mer, att interdit ?

[harf4ng]

Ok j'ai eu une réponse de la DGAC.

bonjour

extrait du RCA 3 disponible sur le site du SIA onglet réglementation:

5.3.2 Choix de la piste en service
5.3.2.1 Piste en service
L’expression piste en service désigne la piste qui, à un moment donné, est considérée par l’organisme
assurant le contrôle d’aérodrome, comme celle qui convient le mieux aux aéronefs qui doivent atterrir
sur l’aérodrome ou décoller de celui-ci.
5.3.2.2 Critères de sélection
5.3.2.2.1 En principe, un aéronef décolle ou atterrit face au vent, à moins que la sécurité ou les conditions
de circulation aérienne n’indiquent qu’une autre direction est préférable.
5.3.2.2.2 Pour choisir la piste en service, l’organisme du contrôle d’aérodrome prend en considération,
outre la vitesse et la direction du vent à la surface, d’autres facteurs tels que : circuits d’aérodrome, longueur et
pente des pistes, aides à l’approche et à l’atterrissage utilisables, position du soleil, consignes relatives à
l’environnement de l’aérodrome, consignes particulières en vigueur sur l’aérodrome.
5.3.2.3 Demande particulière du pilote commandant de bord
5.3.2.3.1 Si la piste en service n’est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord, celui-ci peut
demander d’utiliser une autre piste.
5.3.2.3.2 Toutefois, cette clairance n’est accordée que si elle est compatible avec les autres aéronefs évoluant
dans la circulation d’aérodrome à un instant donné, sauf cas d’urgence.

points sup:
*le trafic de Cannes n'est pas forcément compatible avec l'utilisation de la 04/22 qui est limitée: aux envergures 15 m, largeur de train <4.5 m et distance de référence au décollage < 800 m
* limitation composante vent arrière: 7kts
* limitation vent de travers dépend des aéronefs donc du commandant de bord à qui il appartient de vérifier cette limitation avant d'accepter une piste (§ 5.3.2.3.1)
donc piste 17 préférentielle jusqu'à une composante vent arrière 7 kts. Au delà c'est la 35.
la 04/22 sera annoncée sur l'ATIS disponible aux pilotes lorsque le vent d'est ou d'ouest dépasse 15 kts mais sous réserve du 5.3.2.3.2
Effectivement, nous sommes en évaluation opérationnelle de nouvelles trajectoires hélico utilisant la piste 04/22 sur laquelle sont créées des FATO virtuelles (voir SUP AIP 266/15 dispo sur le site du SIA)
De nuit:
départ VFR en 17 ou 35, ATT uniquement en 35
départ IFR uniquement en 17, ATT uniquement en 35
PAPI 35 obligatoire jour et nuit, si panne pas d'ATT ni jour ni nuit.


en espérant avoir répondu à vos questions
bon vol

Maintenant il va falloir que je mette ça en code pour le WED de x-plane ;)

Ok et donc pour atterrir sur la 35 il faut forcément l'indicateur de pente approche, sinon pas d'atterrissage sur la 35... Je me demande pourquoi... L'approche 35 est au dessus de la mer... est-ce parce qu'on n'a pas de point de repère en survolant la mer?

[fatboytit]

Bonjour,

Merci pour ta réponse.

J'ai refait le plan de vol, tout fonctionne !

Petit bug ?

Bonne journée,

Adrien

OK, mais peux-tu en dire plus et joindre ce nouveau FP. ?
Avais-tu exécuté toutes les phases que j'ai citées ?
Car ce PB est déjà connu et à chaque fois les causes sont différentes.

[Adrien KZO]

Bonjour,

Merci pour ta réponse.

J'ai refait le plan de vol, tout fonctionne !

Petit bug ?

Bonne journée,

Adrien

[fatboytit]

Bonsoir,

Merci pour vos réponses. C'est sympa cette possibilité d'indiquer une remise de gaz et d'interrompre sa procédure d'atterrissage...

En revanche j'avais préparé un plan de vol tout simple en image ci-dessous et je n'ai aucune réponse (silence radio) à ma demande de "clearance"... J'ai bien mis la fréquence 118.100 .

J'ai la réponse suivante dans la fenêtre d'Easy ATC quand je demande la clearance :
ATC COM1 CANNOT SPEAK...Pilot didn't talk to Toulouse Blagnac tour

Voici les données rentrées dans Easy ATC :

[ATTACH=CONFIG]13213[/ATTACH]

Merci,

Bonne fin de soirée,

Adrien

Il faudrait plus d'infos :

- Déjà, il y a une erreur dans les lat-long des terrains : elles sont identiques : exécutes avant la fonction "helpers" pour la maj des colonnes.
- E-ATC est sur "enable" et non en pause ?
- Ton FP est bien actif ?
- Ta radio COM1 est sur 118.10 ?
- Ta clearance a été demandée par la touche "F" ?
- Il aurait fallu aussi joindre un copier-coller de l'écran "debug"

Et enfin, dans ce genre de cas, il vaut mieux joindre le fichier log.txt qui est dans le répertoire de E-ATC.
A+.

[Adrien KZO]

Bonsoir,

Merci pour vos réponses. C'est sympa cette possibilité d'indiquer une remise de gaz et d'interrompre sa procédure d'atterrissage...

En revanche j'avais préparé un plan de vol tout simple en image ci-dessous et je n'ai aucune réponse (silence radio) à ma demande de "clearance"... J'ai bien mis la fréquence 118.100 .

J'ai la réponse suivante dans la fenêtre d'Easy ATC quand je demande la clearance :
ATC COM1 CANNOT SPEAK...Pilot didn't talk to Toulouse Blagnac tour

Voici les données rentrées dans Easy ATC :



Merci,

Bonne fin de soirée,

Adrien

[KiemLesNavions]

Bonsoir,

Merci pour ta réponse et l'ATC que tu nous proposes.

Qu'est-ce une procédure de "go around" ?

Quand je parle de vol d'essai je pensais par exemple à un vol au cours duquel une approche sur un aéroport est réalisée et juste avant d'atterrir les gaz sont remis et l'atterrissage n'est pas réalisé... Effectivement c'est un cas parmi plusieurs cas particuliers...

Bonne soirée,

Adrien

C'est une "approche interrompue" je crois le terme officiel. Il me semble qu'en anglais "go around" signifie "remise de gaz", donc une approche interrompue.

[fatboytit]

Où est-ce que tu vois des informations de vent précises sur la doc VAC de LFMD?

J'aurais dû développer :
Je lis sur la doc VAC
"LDG difficile par vents forts de NW (Mistral). Fortes turbulences causées par cisaillements de vent et rotor sur AD."
Sans définition de piste spécifique.

Et Cannes Opération te dit :
"En cas de fort vent de travers, possibilité en fonction de l'envergure de l'avion d'utiliser la 04/22. (L'envergure maximum est indiquée dans la carte SIA)".
Est-ce une règle interne ou une interprétation personnelle ?, (non publiée par le SIA)
car plus loin tu cites :

"Par contre comme je voulais des informations plus précises, comme la force et direction du vent pour utiliser telle ou telle piste, ils ont transféré à une de leurs collègues, qui m'a dit que c'était trop technique pour elle, et elle m'a conseillé de contacter l'aviation civile. Elle m'a donné le mail de l'adjoint au chef de la circulation aérienne de cannes, à l'aviation civile. Je lui ai donc envoyé un mail, mais je n'ai pas encore eu de réponse..."

Je pense en effet qu'ils devraient en référer à la SIA pour mise-à-jour de publication, car les pilotes de passage et les contrôleurs internes aussi (vu la réponse ci-dessus !! ) sont en droit de connaître les procédures et de pouvoir anticiper dans ces circonstances particulières de vent, et surtout en VFR, où là on ne fait pas de presse-boutons.
En as-tu parlé à ton aéro-club pour connaitre leur avis ?